Monza - Tavoni racconta: "Ecco perché l'Autodromo ha perso il prestigio internazionale"

di Pier Attilio Trivulzio

Undici anni in Ferrari, sette dei quali come segretario del Commendatore, Romolo Tavoni portò all'Autodromo di Monza, lasciato vent'anni fa, grandi gare internazionali come la “Mille Chilometri” che richiamava più spettatori del Gran premio d'Italia.
Novant'anni appena compiuti, Tavoni racconta perché nel 1980 la Formula Uno corse a Imola e Monza venne cancellata.

“Nel 1978 e '79 con l'avallo della commissione sportiva dell'Automobile Club di Milano ebbi da Enzo Ferrari l'incarico di sondare i team di Formula Uno chiedendo loro se erano disponibili a schierare le vetture ad un Gran premio a Imola. Usai come leva la credibilità ottenuta con l'organizzazione della Mille Chilometri riservata alle vetture sport prototipi ricevendo in risposta soltanto risposte evasive.
Quando Enzo Ferrari venne informato che nessun team confermava la presenza disse: “A vag da per me” (vado da solo - ndr). Nacque così il Gran premio di Imola “non titolato” del 1979: 16 monoposto, vittoria di Niki Lauda con la Brabham, al terzo posto Jody Scheckter, al 7° Gilles Villeneuve con le Ferrari.

Dopo la gara, stuzzicato da Enzo Ferrari, Bernie Ecclestone chiese un incontro col senatore Camillo Ripamonti presidente dell'Automobile Club di Milano il quale delegò a rappresentarlo il Conte Giovannino Lurani.

Ecclestone però sollecitò per avere un incontro personale con Ripamonti che all'ultimo momento, richiamato a Roma per una importante votazione, si scusò. Il mancato incontro produsse la cancellazione della gara titolata a Monza nel 1980.
Ferrari che aveva mediato di portare la Formula Uno a Imola garantì all'Automobile Club di Milano che il Gran premio d'Italia poteva tornare a Monza, però “dal momento che Imola non ha né spettatori, né sponsor e neppure l'organizzazione di Monza devono essergli riconosciuti 200milioni di lire”.
L'Automobile Club di Milano trasferì i 200milioni. Non so dirle in quale cassa sono finiti”.

“Vent'anni fa ho lasciato l'Autodromo Nazionale di Monza non senza un nodo in gola – ricorda -. I fatti dell'agosto 1994 legati alla morte di Ayrton Senna a Imola e alle misure di sicurezza richieste della Federazione Internazionale con le pesanti polemiche per le numerose piante abbattute, la quercia della variante Ascari sacrificata per allungare la via di fuga, parte di alberi trapiantati da Lesmo al viale del Mirabello e subito morti, altre piante sacrificate all'Ascari mi avevano fatto riflettere.

Lavori secondo Giuseppe Bacciagaluppi, che aveva iniziato la sua carriera in autodromo dalla ricostruzione del dopo guerra fino all'intero rinnovo del tracciato nel 1955, ”utili ma non necessari”. Capii che stava per chiudendosi un'era. Bacciagaluppi si ritirò per motivi di salute ed io finii in pensione.
A gestire l'impianto monzese c'erano il direttore Enrico Ferrari e il responsabile tecnico Giorgio Beghella Bartoli.

L'inchiesta della magistratura nel 2012 e i processi ancora in corso danno un giudizio del come dopo il 1996 l'Autodromo è stato gestito.

Adesso poi leggo sulla stampa che il presidente di Sias Andrea Dell'Orto vuole modificare il tracciato sacrificando un incredibile numero di alberi per riportare a Monza un evento motociclistico. Perchè proporre modifiche che sono negate in partenza?
Bacciagaluppi ogni volta che si rendeva necessario fare lavori alla pista chiedeva il preventivo assenso ai politici di minoranza. E se la risposta era negativa il progetto restava nel cassetto. Dell'Orto il primo risultato l'ha già raggiunto: scatenare gli ambientalisti e non solo il solito gruppo di Monza, anche quelli di Cinquestelle che hanno presentato un'interrogazione.

Dal mio punto di vista vedo l'Autodromo statico e l'Automobile Club di Milano assente. Per tenere a Monza il Gran premio d'Italia Ivan Capelli si è messo nelle mani di Sticchi Damiani, speriamo bene”.

Il contratto per allungare il Gran premio d'Italia dal 2017 per 4 o 7 anni dovrebbe essere firmato entro marzo al prezzo di 25milioni di dollari l'anno oltre ad un aumento annuo del 2,5 per cento. Una ulteriore maggiorazione sarà poi legata alla fluttuazione del cambio euro-dollaro
L'Automobile Club d'Italia metterebbe 15milioni, Sias 6,5.

Il ragioniere ripercorre la sua carriera a Modena ricordando anche episodi spiacevoli: “Sono stato assunto alla Ferrari il 16 gennaio 1950 dopo essere stato per quattro anni alla Maserati; ma già dopo una settimana non mi volevano più perché dicevano ero di “al di la della via Emilia”, strada che taglia in due la città.

Nel 1957 vengo nominato direttore responsabile della gestione sportiva. Da Enzo Ferrari sono stato licenziato dodici volte. L'ultimo martedì dell'ottobre 1961 però il licenziamento è stato definitivo.

Ero in buona compagnia: con Chiti, Della Casa, Gardini, Giberti, Selmi, Galassi e Bizzarrini. Il nono licenziato era Carlo Bensi, amministratore dell'attività privata di Enzo Ferrari. In realtà avevamo firmato le dimissioni dopo l'ennesimo episodio della signora Laura, la moglie di Ferrari che aveva graffiato la faccia al'ingegner Carlo Chiti. Era da diverso tempo che la signora Laura non stava bene, se la mattina sbagliava a prendere le pastiglie che il medico le aveva ordinato, il pomeriggio dava di testa”.

“I graffi in faccia a Chiti furono la goccia che ci portò a scrivere le nostre dimissioni e a consegnarle a Enzo Ferrari che le accettò senza battere ciglio. La signora Laura aveva dato del ladro al direttore della fonderia Fausto Galassi, schiaffeggiato Gardini perché s'era persa una valigia.

Plateale l'episodio accaduto a Maranello mentre gli operai uscivano dalla fabbrica per andare alla mensa grido “Siete malgestiti, mio marito vi ha dato l'aumento e questi soldi li tiene Selmi, capo del personale che è un ladro”.

Dopo il Gran premio di Francia del 1959, dal pilota francese Jean Behra, Tavoni si prese un pugno.

“La Ferrari aveva messo a disposizione di Behra una monoposto completamente nuova per la gara di Reims circuito molto veloce. Il francese dava il meglio sui tracciati medio-veloci. Fangio era stato il più veloce in prova ed allora io dissi a Jean: “Anche se arriviamo secondi siamo contenti, non ti preoccupare”. Parte male, passa quarto o quinto. Fa un fuorigiri e rompe un pistone. Dal box gli segnaliamo che il motore andava con un pistone in meno. Dopo tre giri si ferma e dice: “Quando dovete darmi delle macchine che non vanno non datele a me”.

La frase fu udita dai giornalisti e all'indomani L'Equipe uscì con una dichiarazione del direttore Pierre About che scrisse “La Ferrari ha dato a Behra una macchina col motore fiacco e il telaio storto”.

La frase riporta sul quotidiano sportivo About l'aveva anticipata poco dopo la fine della gara. Chiedemmo all'Ac Reims che tre tecnici verificassero la vettura e pretendemmo un certificato che dicesse che il telaio era perfetto e che dal numero di serie del motore si risaliva a quante gare aveva fatto e com'era andato. Tra l'altro era un motore nuovo.

Letta L'Equipe, Ferrari mi chiamò dicendomi di convocare il pilota per mercoledì a Modena. Rintracciai Jean Behra al ristorante di Reims dove stava cenando con alcuni dirigenti dell'Automobile Club, About e Alleman della Dunlop. Feci solo in tempo a dire: “Ferrari l'aspetta a Modena mercoledì che Behra mi sferrò un sonoro pugno dicendomi: “Tu non capisci niente di meccanica, hai fatto verificare l'auto per darmi torto mai io non ho torto”. Non feci una piega, ribadii soltanto: Ferrari l'aspetta a Modena mercoledì. E me ne andai”.

“Il mercoledì Enzo Ferrari gli disse: “Le sue dichiarazioni fatte in un momento di tensione possono essere capite, ma hanno molto denigrato la Ferrari. Lei adesso convoca una conferenza stampa per smentire quanto ha detto a Reims”.
“Quello che ho detto non lo ritiro”, rispose il francese.

Enzo Ferrari chiamò l'amministratore Della Casa dicendogli: “Liquidi il signor Behra e che tra un'ora sia fuori dalla Ferrari”.

Ventisette giorni dopo il pilota francese si uccise correndo con una Porsche che aveva modificato sul tratto sopraelevato del circuito dell'Avus. Ad assistere alla gara c'era la grande amica MariaTeresa de Filippis”.

La De Filippis che corse in Formula Uno con la Maserati alcune edizioni del Gran premio d'Italia a Monza, riuscendo nel 1958 a qualificarsi a Montecarlo, cosa che non riuscì a Bernie Ecclestone con la Connaugh è morta un paio di settimane fa nella sua casa di Scanzo Rosciate. Faceva parte del “Club des Ancien Pilotes” e dal 2008 presidente del Club Maserati.

Sfoglia l'album dei ricordi. “Zandvoort, maggio 1959. Io ero direttore sportivo, l'ingegner Nino Amorotti, direttore tecnico. Carlo Chiti era stato mandato da Ferrari soltanto come osservatore della concorrenza. In prova le monoposto non erano andate molto bene e Chiti voleva apportare modifiche poco opportune. Amorotti gli disse: “Lei, ingegner Chiti mi dà delle responsabilità che io non ho mai dato agli altri e quindi si astenga. Faccia le sue note e noi poi provvederemo a valutarle quando saremo a Modena”. Chiti rispose: “No, perchè io qui sono il progettista”.

Ne nacque un diverbio che continuò fino alla vigilia della gara.
Sabato, dopo aver parlato al telefono con Enzo Ferrari, Amorotti mi ordinò: “Tavoni, prenda un biglietto di terza classe e mandi Chiti a Modena in treno”. Io staccai invece un biglietto di prima classe.
Ferrari dopo avermi detto che avevo disubbidito ad un suo ordine mi trattenne il costo del biglietto dalla busta paga. Salvo poi, a fine anno, consegnarmi un libretto sul quale aveva versato una somma importante”.

Tavoni ha vissuto il dramma delle morti di Eugenio Castellotti e di Alfonso de Portago e Gustav Nelson alla Mille miglia del 1957. L'ultima di velocità.

“Quando detti a Enzo Ferrari la notizia dell'incidente di Guidizzolo dicendogli che c'erano morti e tra questi alcuni donne e bambini, dall'altra parte del telefono ci fu prima silenzio poi i rantoli e il pianto. Ferrari rimase chiuso nella sua casa di piazza Garibaldi per una intera settimana. Mentre davanti alla fabbrica gruppi venuti da Brescia e da altre città protestavano.
Il settimanale “Civiltà Cattolica” lo definì “Minosse che mangia i suoi figli”.

Si chiese: cosa faccio? Alla fine decise d'andare a Cesena a Santa Maria del Monte da padre Alberto Clerici, prete che aveva battezzato e cresimato il figlio Dino.
“Amo fare il lavoro che faccio – disse a padre Alberto -. Costruivo macchine utensili, ora macchine da corsa. Che devo fare?”.
“Se tu dai lavoro alla gente per migliorare la vita e questo è il tuo scopo, continua il tuo scopo. Dio vede” ebbe come risposta. “Loro hanno Dio dalla loro parte, io non so neanche se esiste, adesso cosa faccio?”, replicò il Drake prima di tornare a Modena e continuare a costruire macchine da corsa e meravigliose granturismo.
Accolte da Enzo Ferrari le dimissioni dei nove dirigenti nel 1961, il ”licenziato” Romolo Tavoni fu chiamato a Bologna dal conte Volpi di Misurata che aveva dato vita alla Scuderia Serenissima dove rimase dall'aprile 1962 all'ottobre 1963.

“A febbraio 1964 venni chiamato dal presidente dell'Automobile Club di Milano, Luigi Bertet, per occuparmi assieme a Luciano De Luca dell'ufficio sportivo; due anni più tardi Pietro Campanella, presidente della Csai mi volle suo segretario. Incarico che durò quattro anni quando, designato da Enzo Ferrari, avrei dovuto andare ad occuparmi dell'autodromo di Imola.
L'Ac Milano mi offrì però l'assunzione alla Sias (Società Incremento Automobilismo e Sport) dove sono rimasto fino a metà dicembre del 1996.

Gli ultimi cinque anni ebbi dall'amministratore delegato Giuseppe Bacciagaluppi l'incarico di consulente. Mi disse: “Io vengo in ufficio alle 10 e vado via alle 14. Voglio essere informato, anche se non la chiamo, tre volte la settimana. Lei mi rappresenta per tutte le cose di cui lei può avere bisogno. Non voglio sentirmi dire dal direttore Enrico Ferrari che è impegnato al telefono e non può parlarmi”.

A Ferrari dissi chiaro: “Se vuoi che non venga a disturbarti me lo dici e io risolvo il mio rapprto con Sias dal momento che sono soltanto un consulente”.
L'atteggiamento di Ferrari non mutò neanche quando a presiedere Sias arrivò Giulio Fumagalli Romario.

Veniva ogni mercoledì alle10 apposta per incontrare Enrico Ferrari e Giorgio Beghella Bartoli. Ferrari si scusava adducendo il solito impegno telefonico ed allora Fumagalli andava da Beghella Bartoli, che di Sias era solo direttore tecnico, ed avanzava Ferrari in astuzia, capacità ed iniziativa, il quale lo rendicontava, a posteriori, delle iniziative già prese di fatto da lui.
In parole povere Enrico Ferrari non è mai stato in grado di controllare Giorgio Beghella Bartoli.

Ecco perchè poi l'Autodromo Nazionale ha perso quel carisma mondiale che Bacciagaluppi era stato capace di alimentare dando vita a gare come le due “500 Miglia” di Monza del 1957 e 1958, la “Mille Chilometri”, e il Rally. Gara quest'ultima che proprio grazie al paziente lavoro fatto preventivamente con i politici monzesi ci consentì per qualche anno di utilizzare le strade interne del parco. Era un vero rally, ora è un rally spettacolo, di sportivo non ha nulla.
L’unica nota positiva é che porta un po' di euro nelle casse asfittiche di Sias. E in questo momento ne ha tanto bisogno”.

Nella foto da sinistra: Carlo Chiti, il pilota Richie Ghinter e Romolo Tavoni

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