Monza - La vittoria di Vettel in Ungheria da ossigeno all'autodromo. La nascita del mito Ferrari

di Pier Attilio Trivulzio

L'autorevole successo di Sebastian Vettel all'Hungaroring ha rappresentato un formidabile assist per la prossima quotazione (prevista entro il 13 ottobre) della Ferrari alla Borsa di New York, e un assist più immediato per Sias (Società Incremento Automobilismo e Sport), società di gestione dell'Autodromo di Monza, che può ora sperare nel tutto esaurito su tribune e prati in occasione del Gran premio d'Italia del prossimo 6 settembre così da rinnovare per altri quattro anni, dal 2017, il contratto da 20milioni di euro con la Formula One Management di Bernie Ecclestone.

Il successo di Vettel ha però una ulteriore valenza: arriva esattamente a 60 anni da quel martedì 26 luglio 1955, giorno in cui la Lancia in conseguenza della morte di Alberto Ascari a Monza, decise di chiudere il Reparto Corse e cedere tutto il suo materiale alla Ferrari.

Nell'intento di favorire il progresso tecnico della costruzione delle macchine da corsa, che costituiscono per l'automobilismo italiano una gloriosa tradizione e che apportano prestigio all'affermazione del lavoro italiano nel mondo – era scritto nel comunicato diramato ai primi di luglio dall'Automobile Club d'Italia -, il presidente dell'ACI ha preso l'iniziativa di interessare la Fiat e la Lancia ad una intesta atta a sostenere la costruzione specializzata della “Ferrari Automobili di Modena”, attività alla quale Enzo Ferrari ha dedicato la sua vita.

La Lancia offre alla Ferrari le sue macchine da corsa, già brillantemente affermatesi in competizioni internazionali.

La Fiat, che tra i più cari ricordi custodisce l'orgoglio delle vittorie sportive con i suoi grandi piloti di un tempo, offre a sua volta alla Ferrari un contributo annuo di cinquanta milioni di lire per cinque anni.

Con questo munifico apporto la Ferrari potenzierà i suoi studi e realizzazioni nell'intento di dare al Paese macchine da corsa sempre più degne della tradizione italiana.

L'ACI si augura che l'esempio della Fiat e dalla Lancia venga seguito da altri Organismi ed Enti al medesimo fine di preminente interesse nazionale”
Il materiale tecnico della Lancia e i 50 milioni annui della Fiat furono linfa vitale per la Ferrari che in quel periodo soffriva sia dal punto di vista tecnico che da quello economico”, ricorda Romolo Tavoni, all'epoca braccio destro di Enzo Ferrari e direttore sportivo sui campi di gara.

Occorre ricordare che la fabbrica, passata dalla costruzione delle macchine utensili a quella delle vetture da granturismo, richiedeva pesanti investimenti per l'approvvigionamento del materiale necessario alla costruzione della piccola serie di vetture granturismo. La vendita delle vetture sport contribuiva in parte così come i premi di partenza del Gran Premi che erano nell'ordine di 1,5 milioni di lire a monoposto a cui si aggiungevano quelli di classifica erano acqua fresca d'estate. E però la Ferrari soffriva la mancanza di liquidità. I dipendenti erano 180, di questi una quarantina seguivano le corse. Ogni mercoledì, al rientro a Maranello dai campi gara, il ragionier Carlo Benzi voleva come prima cosa sapere quanto avevano rese le trasferte per rendersi conto di quanto si poteva portare in banca. Il credito era assicurato da tre banche. La realtà è che le banche messe assieme possedevano il 47-48 per cento del valore dell'azienda. Avessero posseduto il 51 per cento se la prendevano. Spero che i tre direttori non si ritrovino assieme durante qualche riunione al ristorante e parlino di me perchè se sanno quanti soldi ho preso da loro si prendono la fabbrica”, ripeteva spesso”.

Quel contributo della Fiat fu ossigeno quanto mai necessario; le sei monoposto oltre a motori e cambi, l'arrivo di un tecnico come Vittorio Jano risolse anche l'ultimo problema: la crisi tecnica di cui la Ferrari aveva cominciato a soffrire dopo i due titoli mondiali conquistati da Ascari con la “500” quattro cilindri due litri progettata da Aurelio Lampredi e gli esigui investimenti possibili nel '54 sulla nuova monoposto.
Autorizzato da Enzo Ferrari – racconta Tavoni - , Lampredi, fautore dei motori con pochi cilindri, in previsione della nuova formula che prevedeva l'aumento della cilindrata da 2 litri a 2,5, ai primi mesi del 1954, si mise a progettare un bicilindrico. Ferrari storceva in naso ma lasciava fare. Un giorno la fabbrica fu squarciata da un botto pazzesco: per via delle vibrazioni il bicilindrico aveva strappato i supporti del banco prova e si era conficcato nel soffitto. Enzo Ferrari era nel suo studio, capì subito quel che era successo. Chiamò il portiere: “Dica all'ingegner Lampredi di portar via le sue cose e lasciare la fabbrica entro mezzogiorno”. Mestamente il progettista lasciò Maranello e però la Ferrari si ritrovò senza un valido progetto da realizzare. Tanto che per tutto il 1954 la casa del Cavallino dovette accontentarsi di due sole vittorie (Froilan Gonzales in Inghilterra, Mika Hawthorn in Spagna)”.

Zoppo fu anche l'inizio della stagione 1955 con il solo successo a Montecarlo dopo il dominio iniziale sul circuito monegasco della Mecedes di Fangio e il tuffo in mare di Ascari con la la Lancia D50. Nel corso della stagione la superiorità tecnica della Mercedes fu subito evidente. Manuel Fangio s'aggiudicò Argentina, Belgio e Olanda; Stirling Moss non ebbe rivali in Inghilterra.
Restava solo Monza. Il 26/°Gran premio d'Italia si corse l'11 settembre sul circuito di 10 chilometri interamente rinnovato grazie al mutuo della Cassa di Risparmio delle Provincie Lombarde.
Inaugurazione del nuovo tracciato alla presenza del presidente della Repubblica Giovanni Gronchi che compì l'intero giro di pista ospitato sulla Maserati 2000 granturismo del presidente dell'Automobile Club di Milano, Luigi Bertett. A benedire il Nuovo Autodromo ci pensò l'arcivescovo di Milano. L'auto del cardinal Montini rallentò arrivando nel punto in cui – il 26 maggio - aveva trovato la morte Ascari.
Ascari che non fu però ricordato – com'è accaduto per esempio ieri in Ungheria per Jules Bianchi – davanti alla pit lane.

Fu un Gran premio dominato fin dal primo giro dalle Mercedes con Manuel Fangio che non compì soste per il cambio degli pneumatici Continental e andò a vincere a 206 di media con Piero Taruffi secondo a soli sette decimi. Sul podio anche Eugenio Castelloti in gara con la Ferrari “muletto” dopo aver firmato un documento nel quale dichiarava di accollarsi tutte le responsabilità.

Le Lancia-Ferrari D50 di Nino Farina e Luigi Villoresi presero parte alle prove ufficiali ma vennero ritirate. Sulla monoposto di Farina gli pneumatici Englebert dechapparono due volte ed allora da Maranello fu dato l'ordine di ritirare le vetture.

Le Lancia D50 vennero modificate e migliorate tanto da risultare competitive durante tutta la stagione 1956. Fangio, ritiratasi la Mercedes aveva firmato per il Cavallino e vinse il titolo all'ultima gara di Monza grazie alla sportività di Luigi Musso che – allora era consentito dal regolamento - gli cedette la sua vettura.

I motori di Vittorio Jano insegnarono molte cose agli ingegneri di Maranello. Enzo Ferrari non dimenticò il munifico gesto della Fiat nel luglio 1955 e quando nel 1969 decise che era venuto il momento di trovare un socio per la “Ferrari Automobili” di primo mattino salì le scale del palazzo Fiat di corso Marconi a Torino per incontrare Gianni Agnelli al quale cedette la metà dell'azienda.

 

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