trasporti

Monza Metropolitana: dopo le tante belle parole in concreto molto poco, alcuni ripensamenti e addirittura passi indietro (come nel nuovo Pgt)

Siamo da capo: Monza Metropolitana sta ritornando nella nebbia. Fortissima delusione anche dal documento del nuovo Pgt licenziato in questi giorni dalla Giunta Scanagatti. Per ottenere lo sviluppo della M5 da Bignami a Monza è fondamentale che la nostra città metta a disposizione uno spazio per la realizzazione del deposito treni della linea (oltre 6mila mq). Ci si aspettava che nel documento quello spazio fosse definito con chiarezza, ma non è così. Rispetto alla prima bozza predisposta dalla Giunta, oggetto di nostre critiche sin dall’aprile scorso, un accenno alle infrastrutture della metropolitana è ricomparso nell’AcT01 Bettola-Casignolo, ma in modo inadeguato. Certamente in modo addirittura più debole di quanto non sia nel PGT vigente (Ambito 30b). Insomma, sull’indispensabile deposito treni di M5 la giunta Scanagatti non fa passi avanti, anzi ne fa uno indietro. E a nulla valgono le recenti dichiarazioni del sindaco alla stampa, perché mai come in questo caso gli atti amministrativi sono fondamentali e sono gli unici ad avere peso. Dice Isabella Tavazzi, portavoce dell’Associazione HQMonza: “Su Monza Metropolitana sentiamo tante belle parole, ma registriamo addirittura passi indietro. Lo studio di fattibilità, che era stato annunciato per dicembre, è già slittato a febbraio 2016. Nel nuovo Pgt di Monza, il deposito treni non è chiaramente previsto. Nonostante l’esistenza di analisi e studi commissionati più volte dagli stessi enti pubblici, ora si tornano a sollevare dubbi sull’utilità della linea, mentre a Milano si riparla di prolungare la M5 dall’altra parte, cioè da San Siro a Settimo, e non fino alla Villa Reale. A questo punto, lanciamo un pubblico avviso alla politica: i cittadini non sono disposti a farsi prendere in giro e sono pronti a mobilitarsi. Il metrò a Monza è indispensabile e soprattutto urgente”.

Limbiate - Lega Nord: Colpo di spugna del Governo sulla tramvia Milano-Limbiate. Dal PD ennesima promessa non mantenuta

Oggetto: comunicato su tramvia Milano Limbiate
 
Galli : “Colpo di spugna del Governo sulla tramvia Milano-Limbiate. Dal PD ennesima promessa non mantenuta”
“L’ipotesi circolava già da tempo e purtroppo ora ha anche i crismi dell’ufficialità: il Governo, con apposito provvedimento, ha tolto le risorse destinate alla riqualificazione della linea tramviaria Milano–Limbiate.” Così Cinzia Gallicapogruppo del Carroccio in Consiglio comunale a Limbiate, interviene in merito alla prosecuzione dell’iter di rinnovamento della storica tramvia.  “Un’opera attesa da anni e che avrebbe avuto importanti conseguenze  sul decongestionamento del traffico viabilistico, rischia ora di non vedere più la luce a causa dello sconsiderato atteggiamento del governo Renzi che, fino a pochi mesi fa, rassicurava sul finanziamento della metro-tranvia. Le risorse destinate alla Milano-Limbiate sono state dirottate, in pratica, per la copertura del debito che l’Area Metropolitana aveva ancora in corso con la società EXPO.” “Il colpo di spugna su questa infrastruttura – continua Galli - rappresenta un brutto colpo per il Trasporto Pubblico Locale in quell’area della Brianza e nel nord milanese. PD e sinistra, che a parole difendono l’importanza del trasporto pubblico e promettono in continuazione di metterlo al centro della propria azione politica, nei fatti poi non si fanno scrupoli nel cancellare un’opera così importante per il territorio.” “E la provincia di Monza e Brianza che fa? Cosa pensa di fare il presidente Gigi Ponti su questo fronte? Questa vicenda sta a dimostrare, una volta di più, che gli esponenti provinciali del PD non hanno nessun peso politico nelle scelte fatte a Roma dai loro compagni di partito” “L’assessore Archetti, delegato al tram, che cantava vittoria e aveva già messo questo fiore al suo occhiello, quale storia ci racconterà ora ??”

Limbiate, 24 novembre 2015

Trasporto pubblico locale a corto di investimenti

di Gianni Trovati da il Sole24ore

 Il trasporto pubblico locale italiano viaggia con il 30% di contributi pubblici in più rispetto ai concorrenti europei, in cambio di ricavi da traffico, cioè biglietti e abbonamenti, che rispetto alla media continentale si fermano sotto del 36% nelle aree metropolitane e del 42% lontano dalle grandi città. In questo “scambio” fra tariffe “calmierate” e aiuti pubblici si nascondono le cause della difficoltà del settore, anche perché il meccanismo non ha raggiunto per ora i suoi obiettivi.

Gli aumenti di biglietti e abbonamenti che si sono affacciati negli anni scorsi, spesso per far quadrare i conti alla luce dei tagli regionali, non hanno certo favorito la percezione della distanza che ancora separa i biglietti medi delle città italiane (1,5 euro a Milano, Torino, Roma e Napoli) da quelli francesi (1,8 euro medi) e tedeschi (2,8 euro), per non parlare dei 3,2 euro della corsa semplice londinesi; dall'altro canto invece le compensazioni, cioè i fondi statali, servono a garantire un «servizio universale» che soprattutto in alcune aree del Paese fatica a farsi davvero strada. I numeri del confronto europeo sono contenuti in uno studio, condotto da Asstra (l’Associazione delle aziende del traporto locale) e Uitp (l’Unione internazionale del trasporto pubblico), che sarà presentato oggi a Cagliari nel 12esimo convegno nazionale dell’Asstra e che vanno dritti al cuore del problema: anche se siamo tra le realtà più “motorizzate” al mondo, la domanda di trasporto pubblico copre il 21,3% dei movimenti, in linea con gli altri Paesi europei, ma sonogli investimenti ad avere il fiato corto: in Italia debuttano in strada meno di 2mila autobus all’anno, contro i quasi 6mila di Francia e Germania e i quasi 9mila del Regno Unito, nelle linee metropolitane continuiamo a fermarci molto prima degli altri big Ue e anche sulle ferrovie suburbane Germania, Francia e Regno Unito ci staccano.

Quella che sembra mancare, nei numeri messi in fila dallo studio, è una strategia complessiva: in Germania, per esempio, tra il 1990 e il 2013 e calata dell’11,9% la quota di passeggeri su gomma ma è cresciuta del 16% quella su ferro, mentre da noi la prima è rimasta ferma (+0,2% di differenza in23anni) mentrelasecondaècalata del 7 per cento. «Per un sistema più efficiente serve un cambio di passo - rilancia Massimo Roncucci, presidente di Asstra - anche da parte nostra. Il 77% delle aziende ha chiuso i bilanci in utile, le perdite si concentrano in poche realtà e la sofferenza aumenta per i cronici ritardi dei pagamenti. Ben vengano allora regole più stringenti».

Sulla prospettiva degli investimenti, qualche certezza in più è arrivata dalla costituzione del fondo nazionale trasporti, che prova a sottrarre i finanziamenti alle incognite regionali ma attende che si chiuda l’eterno cantiere dei “costi standard”. La manovra in discussione al Senato raccoglie risorse rimaste nel vecchio fondo investimenti per convogliarle nel rinnovo del parco autobus (l’età media dei mezzi italiani è di 12,2 anni, quasi il doppio della media Ue) e chiede di distribuirle con «modalità innovative e sperimentali»: una volta quantificate con precisione queste somme, come chiesto anche dai tecnici del servizio bilancio di Camera e Senato, bisognerà tagliare i tempi sull'avvio del meccanismo.

La Pedemontana avanza. Ma ora servono 2 miliardi

di Lucia Galli da il Giornale

 Splende il sole sulla tratta B1 di Pedemontana, aperta da oggi. Eppure la nebbia è fitta sul futuro dell’opera. Il tracciato dei nuovi 7,5km si vedrà anche dal satellite, ma sono in molti, a non vedere gli effetti di una nuova autostrada che per ora somiglia ad un’incompiuta. Il governatore Roberto Maroni dice che sarà «costretto a ricandidarsi nel 2018» per vedere finita ben oltre il 2020 l’intera opera. Ma assicura: «La realizzeremo tutta». Sarebbero 157 km fra autostrada,tangenziali e strade ordinarie, siamo a quota 43 in circa 5anni. Intanto da oggi si cercano le risorse per il prosieguo: mancano 2 miliardi e a metà novembre è stata prorogata la gara nella speranza che non vada di nuovo deserta come a settembre. Se no, ci si arrangerà: il Pirellone assicura che le risorse ci sono, ma vanno sbloccate e così il prete di Lomazzo passa, prima del taglio del nastro fra operai commossi, a benedire l’asfalto di ultima generazione sotto l’occhio elettronico del nuovo sistema «free flow».

A realizzare, in 18 mesi, quest’ultimo lotto di 7,5 km, è stata l’austriaca Strabag che spera, per voce di Marina Humitsch, di poter aprire presto i cantieri anche degli altri lotti che si è aggiudicata. L’assessore Alessandro Sorte insieme a Massimo Sarni, Ad di Serravalle-Milano Tangenziali e Vincenzo Pozzi, presidente di Cal - Concessionaria autostrade lombarde, ripassano il cronoprogramma: entro il 2016 l’avvio lavori sulla tratta B2, 10 complicati chilometri, poi nel 2017 la tratta C verso Vimercate e quindi a fine 2019 l’inizio lavori sulla tratta D, fino al traguardo di Trezzo sull’Adda.

«L’opera è utilissima ma ha richiesto un alto costo all’ambiente e agli uomini », tuona il sindaco di Lomazzo, Valeria Benzoni, «speriamo non sia stato un prezzo inutile». È lei a sfoggiare l’unica fascia tricolore: molti sindaci della zona hanno disertato la cerimonia e quelli della tratta B2 han fatto causa a Pedemontana per«danno al territorio ».
Temono lavori a singhiozzo, che non portino i 60milioni di opere di compensazione necessaria. Di fonte hanno un anno di rodaggio in cui il «grandevaso» di A36 sverserà ( nuovo) traffico nel«piccolo vaso» della Milano - Meda già colmo di (vecchi) pendolari, 70mila al dì.

Per mancanza di fondi si era pensato ad un piano B: risparmio di 1,3 miliardi evitando la terza corsia e arrestando a Vimercate l’opera. «Ma anche questa idea è rimasta inascoltata » spiega GigiPonti, presidente della Provincia Monza e Brianza.
Intanto i conti si fanno anche sui pedaggi «decisi dal Governo nel 2007», ricorda Maroni: 0,18 centesimi al km, quasi come Milano-Bologna. Iscrivendosi però a «Conto targa »novembre è gratis, anche retroattivamente, e fino a febbraio si paga la metà. Poi lo sconto sarà solo per i frequent drivers con almeno 8 passaggi al mese. Registrarsi al sito è obbligatorio anche per i possessori di telepass. I disagi di questi giorni, fra call centre e siti che si bloccano saranno risolti.

Brianza - Pedemontana. I sindaci: è inutile e divora il suolo

di Marco Mologni da il Corriere della sera

 LOMAZZO Il secondo pezzo di Pedemontana è pronto. Con l’inaugurazione della tratta «B1» — 7,6 chilometri da Lomazzo a Lentate sul Seveso — la Brianza è più vicina a Malpensa. Nessuna festa, però. Tutti i sindaci hanno disertato il taglio del nastro. L’unico amministratore presente con la fascia tricolore, Valeria Benzoni di Lomazzo, ha contestato il progetto, puntando il dito contro «consumo di suolo e il costo dei pedaggi ». Il governatore Maroni ha mostrato sicurezza: «Completeremo Pedemontana al 100%. Nel 2016 via alle le tratte «B2» e «C». E nel 2019 con la tratta «D», arriveremo fino a Brembate».

Parole confermate anche dal presidente di Pedemontana, Massimo Sarni: «Sarà l’autostrada del futuro. La prima in Italia con sistema «free flow». Priva di caselli, taglierà code e inquinamento. E ogni automobilista sarà seguito da un occhio elettronico grazie al web». Regione Lombardia promette riduzioni sui pedaggi per i pendolari. «Gli investitori privati sono in fuga — denuncia il presidente di Legambiente Lombardia Barbara Meggetto —. E i cittadini pagheranno l’autostrada due volte: prima con le tasse e poi con i pedaggi ». «La protesta dei sindaci è tardiva », insorge Gemma Beretta, di «Insieme per uno sviluppo sostenibile».
(m.mo.)

Una causa legale contro Società Pedemontana

http://www.provincia.mb.it/news/dettaglio_news.html?id=16088&area=256&ti...

Monza, 28 ottobre 2015. L’annuncio è arrivato oggi, al termine del Collegio di Vigilanza convocato in Regione Lombardia: all’ordine del giorno l’apertura alla traffico della tratta B1 di Pedemontana, già fissato per il prossimo giovedì, 5 novembre, un giorno dopo il termine dei collaudi: una decisione che i Sindaci della Brianza avevano contestato da tempo, considerando le sicure gravi ripercussioni sul traffico già congestionato della Milano-Meda e della viabilità locale.
"Abbiamo atteso le risposte che ci erano dovute per troppo tempo, ma le risorse e gli interventi promessi sono ancora sulla carta e ora ci troviamo davanti al fatto compiuto - spiega il Presidente della Provincia Gigi Ponti, Sindaco di Cesano Maderno, al termine della riunione a Milano - Non ci resta che ricorrere all’ultima via a disposizione, l’azione legale contro Pedemontana”.

I Sindaci della tratta B2, pertanto, hanno attivato il percorso amministrativo per la nomina di un legale a tutela del territorio che rappresentano: si tratta dei Comuni di Lentate sul Seveso, Meda, Seveso, Barlassina, Bovisio Masciago e Cesano Maderno.
“Abbiamo provato in tutti i modi a non ricorrere alle vie legali, che a questo punto, però, sono una scelta obbligata - aggiunge Ponti - Ci eravamo appellati anche al buon senso del Presidente Maroni per impedire questa operazione: da giovedì prossimo Pedemontana sarà un’autostrada che a Lentate riversa tutto il traffico su un tratto di ex strada statale obsoleto e senza manutenzione. Nessuna opera di compensazione di quelle previste è stata eseguita”.

Nel mirino dei Sindaci il mancato rispetto dell’accordo di programma sottoscritto nel 2007 e del relativo cronoprogramma da parte della Società Pedemontana che - tra le altre cose - avrebbe dovuto prendersi in carico la tratta brianzola della Milano-Meda, pari a 9,5 km già da gennaio 2015.

"Dopo tutte le revisioni progettuali, sempre al ribasso, di quest’opera nessuna delle date indicate nei documenti risulta essere stata rispettata”, aggiunge Ponti.

Movibus, pullman in fiamme È il quarto caso in nove mesi

da il Corriere della sera

Un autobus della linea Movibus è andato completamente distrutto, ieri pomeriggio, in un incendio divampato probabilmente per un guasto alla turbina. Il conducente, accortosi delle fiamme dal finestrino, ha fermato l’automezzo in un parcheggio di fronte al casello dell’autostrada A4 di Marcallo con Casone e ha dato l’allarme. È il quarto autobus della società che si incendia: lo scorso ottobre si sono verificati episodi analoghi a Corbetta, Nerviano e Cuggiono, sempre senza feriti. L’amministratore delegato Marco Martinelli esclude il dolo e annuncia che domani si riunirà una commissione d’inchiesta interna.

(g. m .f.)

«Brebemi isolata dalle tangenziali Subito raccordi con Est, Tem e A4»

di Simona Ravizza da il Corriere della sera

«Ma come fa a funzionare un’autostrada che collega due prati?». Paolo Besozzi, 63 anni, ai vertici di Infrastrutture lombarde e di Concessioni autostradali lombarde (Cal), tra i (pochi) manager di fiducia del governatore Roberto Maroni, inizia l’intervista con una domanda a cui in realtà è lui a dovere dare una risposta. Camicia jeans e calzoni color verde (ma non padano, nonostante la fedeltà assoluta alla Lega), ingegnere schietto, Besozzi fa anche di peggio: «La dotazione infrastrutturale nell’area milanese presenta gravi carenze che comportano ridottissime velocità commerciali, incertezza nei tempi di trasferimento ed elevati costi di trasporto che incidono negativamente sull’economia — ammette —. Le aziende sono costrette a organizzare i viaggi di notte per evitare le code. Ed è ben noto che queste infrastrutture insistono sull’area economicamente più sviluppata che traina il Pil italiano. Di qui l’importanza d’intervenire ».

Dal giorno dell’inaugurazione, il 23 luglio 2014, la Brebemi, nata tra mille polemiche per creare un percorso alternativo alla direttrice Milano- Bergamo-Brescia, appare un flop con neppure 20 mila auto al giorno contro le 40 mila stimate inizialmente. «Il traffico della Brebemi è inferiore a quello previsto. Ma è tutta colpa dei collegamenti infrastrutturali mancanti». Un’ammissione che non cambia la sostanza. «Ma la Brebemi è connessa con il sistema autostradale dalla parte di Milano solo a seguito dell’apertura della Tem avvenuta il 16 maggio. Ora le auto sono già aumentate del 20%». Non è il solo problema. «Sempre sul lato di Milano devono essere completate le superstrade che raccordano Tem con la Tangenziale Est. Manca il collegamento sulla Cassanese bis che unisce la Brebemi allo svincolo di Lambrate sulla Est. I lavori devono essere eseguiti in parte dalla Provincia e in parte dalla Milano Serravalle. È previsto il completamento il prossimo anno, i lavori sono in fase di appalto».

La situazione è critica soprattutto sul lato di Brescia. «Qui manca il previsto raccordo Montichiari Ospitaletto, la cosiddetta “corda molle”, ossia il collegamento con l’A4 (Milano-Venezia). Stesso problema a sud per raggiungere l’A21 Piacenza-Brescia». Soluzioni? «Il collegamento autostradale “corda molle” avrebbe dovuto essere realizzato a cura e spese della società Centropadane che gestisce in concessione la Piacenza- Brescia ed i relativi lavori avrebbero dovuto essere conclusi. Così non è stato e oggi la Brebemi sfocia non già su un’altra autostrada bensì su stradine provinciali intasate». Un incubo. «Gli automobilisti devono effettuare faticose gimcane per raggiungere Brescia e l’autostrada Milano-Venezia. Chi arriva da Venezia è ancora più penalizzato: dovrebbe uscire a Brescia centro e avventurarsi fra le stradine provinciali, peraltro in assenza di segnalazioni, per trovare la Brebemi». Insisto: la soluzione? «Il 4 giugno abbiamo approvato in Cal un progetto di raccordo a 4 corsie e la realizzazione di rampe di accesso all’A4, che consenta le manovre in entrata e uscita in direzione Venezia e Milano. La mia speranza è di potere avviare i lavori nel 2016 e aprire al traffico l’interconnessione entro il febbraio 2017».

Non è, però, solo questione di collegamenti: il punto è anche che percorrere un chilometro sulla Brebemi può costare in pedaggio il doppio dell’autostrada normale (15 centesimi contro 7). «I costi sono più alti. Ma il maggior pedaggio — su uguali distanze — è sostanzialmente del 20%. Il problema è che è interesse dei concessionari storici esaltare il maggior costo con confronti non omogenei». Dopo Brebemi e Tem, è l’ora della Pedemontana, per collegare Varese e Como a Bergamo. È un intervento da 4,1 miliardi di euro. Si farà davvero? «Siamo in un momento delicato. L’inchiesta della Procura che ha travolto il ministero delle Infrastrutture sta producendo avversione alle Grandi opere e verso il project financing. Io credo che non siano sbagliati questi strumenti, ma forse il loro uso». Resta il tema della legalità. «È il motivo per cui propongo al ministro Graziano Delrio di sottoscrivere un protocollo di trasparenza in chiave anticorruzione. Bisogna mettere a disposizione di Cal, del ministero Infrastrutture e dell’Anac tutti i contratti delle procedure di gara e/o di selezione dei contraenti. La Pedemontana potrebbe essere l’opera pilota. Noi siamo pronti. Questo protocollo sarebbe ben visto dal mercato internazionale, disponibile a investire, ma solo se viene assicurata la legalità delle procedure».

Seregno - Trasporto pubblico. Come l'amministrazione Mariani é riuscita ha raddoppiare i costi tagliando il servizio

di k.ts.

Immaginate un dirigente messo alla guida di un’azienda che in meno di dieci anni diminuisce la produzione del 36,4% e allo stesso tempo quasi triplica i costi per unità di prodotto (+ 162 %), scontenta i clienti, perdendone una parte, e a quelli che gli restano fornisce a un prezzo maggiorato del 36,8% un prodotto peggiore.

E’ quello che in sintesi sono riusciti a fare, nella gestione del trasporto pubblico locale, Giacinto Mariani e i suoi assessori ai Trasporti che si sono succeduti dal 2005 a oggi.
Gianmario Alioli, assessore dal 2005 al 2010, premiato con una poltrona da € 16.200 annui in Brianzacque (2010-2013) e adesso consigliere comunale uscente nelle fila di Forza Italia, e l’ assessore Marco Formenti (2010-2015) della Lega Nord, indicato per lungo tempo come possibile candidato sindaco del centrodestra.

Nell’ultimo anno di amministrazione Mariani, il comune di Seregno sta pagando il TPL - servizio di trasporto pubblico locale - € 856.199,88, mentre nel 2005 gli costava € 469.319,73.
Cioè adesso tira fuori quasi il doppio del denaro, però per un servizio peggiore, visto che dopo vari tagli alle corse e alle linee, i chilometri percorsi dai bus “seregnesi” sono scesi dai 265.253 del 2005 ai 168.747 dell’ultimo anno (-36,4%), a fronte di un biglietto per singola corsa che é aumentato del 36,8% passando da € 0,95 nel 2005 a € 1,30 di oggi (e analogo è stato l’aumento per gli abbonamenti).

In pratica, se nel 2005 ogni chilometro percorso da un autobus costava al comune € 1,76 (+iva) e in più il comune aveva 23.000 km-bus gratuiti, oggi lo stesso autobus costa al comune € 4,61 al chilometro +iva ( +162%).

La storia di questa conduzione disastrosa del trasporto pubblico urbano inizia nel 2004, quando l’amministrazione di centrosinistra mette a gara per i successivi sette anni il servizio fino ad allora gestito dalla Amsp, l’azienda municipalizzata di Seregno poi confluita in AEB.
La base d’asta per i 230.000 km annuali del servizio venne fissata a € 449.995,00 (+iva) all’anno per un costo di € 1,9565 (+iva) per autobus-Km.
La gara é vinta dalla società di trasporti Sila spa che se la aggiudica offrendo un ribasso del 10% sul costo chilometrico (che diventa così di 1,76 € /Km), e in più garantisce altri 23.000 km all’anno senza ulteriore aggravio per il comune, in aggiunta ai 230mila previsti dal bando.
La Sila offre anche al comune l’1% degli “degli introiti derivanti dalla valorizzazione commerciale da versare all'Ente affidante”.

A dicembre del 2004 la giunta di centrosinistra approva lo schema di contratto aggiungendo ulteriori 12.253,30 km che al prezzo di 1,76 € /Km portano il costo annuale complessivo a € 469.319,73.

Il servizio inizia il primo marzo del 2005, il 31 marzo, a seguito dei risultati delle elezioni amministrative, la guida della città passa in mano al centrodestra.

Il 17 gennaio 2007 la Giunta Mariani decide un adeguamento delle tariffe, il biglietto ordinario passa da 0.95 centesimi a 1 euro (+5,26%), analoghi aumenti vengono decisi per gli abbonamenti.
In aggiunta a questo aumento tariffario che garantisce più entrate al gestore, il 15 marzo 2007 il comune di Seregno determina un adeguamento annuale del contratto con Sila spa di € 45.825,21.
Negli anni successivi gli aumenti contrattuali si faranno sempre più consistenti.

La progressione della quota annuale per il servizio di trasporto pubblico locale a carico del comune è stata la seguente.

* i dati non sono relativi all’anno solare ma ai dodici mesi compresi tra il 1 marzo di ogni anno e il 28 febbraio dell’anno sucessivo

Una progressione che non ha alcun senso anche considerando gli adeguamenti per l’inflazione che in tutto quel periodo é rimasta molto bassa.

Indice Inflazione

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
1,7% 2,0% 1,7% 3,2% 0,7% 1,6% 2,7%

Nell’ottobre del 2010, Sila che aveva in gestione anche la rete di trasporti nella provincia di Lodi, Varese, Nord Milano area Ovest, fallisce e porta i libri in tribunale.
Nell’ultimo bilancio depositato relativo al 2008, a fronte di un fatturato di 27 milioni di euro ha perdite per 33milioni di euro.

Nell’area milanese a Sila subentra la Stie, così come a Seregno, dove porta a scadenza il contratto da metà ottobre 2010 fino al 1 marzo 2012.

Contratto che viene ridefinito con un taglio di 17mila km (i festivi e il servizio per il mercato*) anche se poi il risparmio per il comune è solo di € 15.179,92 + iva, neanche un euro a km a ben guardare.

La quota annuale a carico del comune arriva a € 847.408, 44.

Un mese prima del fallimento della Sila, l’assessorato ai Trasporti del comune di Seregno affida per 10mila euro lo svolgimento di un’indagine sul trasporto pubblico locale alla società milanese Tradelab.
La società non sembra avere molte competenze sul trasporto pubblico però aveva già fornito due consulenze per complessivi 30mila euro per la partecipazione del comune a un bando regionale sui distretti del commercio.
A Seregno, l’assessore al commercio e quello ai trasporti sono la stessa persona, Marco Formenti.

Non si capisce bene che cosa abbia prodotto lo studio della Tradelab, sta di fatto che, andando il contratto a scadenza a marzo del 2012, il comune avrebbe dovuto fare una gara per affidare il servizio per i prossimi anni. Cosa che invece non fa.

L’amministrazione Mariani fa invece un’altra cosa, proroga il servizio di sei mesi, dal 1° marzo al 31 agosto, alla modica cifra di € 423.704,23.

Nel 2013, un’altra proroga, il costo pagato dal comune sale a € 872.825,16, nel 2014 la fattura mensile pagata a Stie arriva nei primi sei mesi a € 74.917,49 (su base annua siamo a € 899.099,88).

L’amministrazione corre, allora, nuovamente ai ripari e ancora una volta lo fa tagliando le percorrenze, eliminando il servizio di trasporto in agosto e aumentando i prezzi di biglietti e abbonamenti (vedi delibera Giunta comunale n°214/2014). In pratica gli utenti pagano di più per avere un servizio peggiore.

L’ultima proroga è stata fatta il 30 giugno dell’anno scorso.

Per il servizio di trasporto pubblico dal 1° luglio 2014 al 31 luglio 2015 (ma ad agosto il servizio è sospeso) il comune di Seregno proroga a Stie il servizio con un impegno di spesa di € 927.549,91 (vedi determina n° 339/2014).
Considerando il taglio drastico della percorrenza complessiva dei bus che viene ridotta a 168.747 Km (vedi det. 510/2014 del 09/10/2014), il costo effetivo del servizio si riduce, considerate le quote mensili da € 71.349.99, a € 856.199,88 all’anno iva compresa.
In pratica siamo a 5,07 euro (iva inclusa) su km percorso dagli autobus ( al netto dell’iva del 10%  la cifra é 4,61€ /km*bus).

Ci si chiede come mai il comune di Saronno, con la medesima società di trasporto - la Stie - riesca invece, nello stesso periodo, ad ottenere condizioni di gran lunga più favorevoli.

Basta leggersi la determina n° 340/2014 del 09/04/2014 del comune di Saronno che “ prevede una percorrenza kilometrica base anno pari a 202.497,12 bus*km a fronte di un corrispettivo annuale pari a € 620.000,00 (oltre iva al 10%) a cui corrisponde un costo unitario di € 3,062 / bus*Km” (vedi determina del comune di Saronno pubblicata sotto).
In pratica, per 34.000 km in più il comune di Saronno paga 174mila euro in meno di quello di Seregno.

Se si considerano però gli stessi km percorsi allora la differenze si fa ancora più grande.

4,61€ /km (costo unitario per il comune di Seregno) - 3,062€ /km (costo unitario per il comune di Saronno)=1,548 € /km (differenza di prezzo applicata da Stie ai due comuni)

1,548 € /km x 168.747 Km (chilometri percorsi dai bus a Seregno in un anno)= € 261.220,356 all’anno + 10% iva= € 287.341,4 iva compresa.

Prevediamo già l’obiezione che gli introiti di Stie derivanti dai biglietti venduti a Seregno e a Saronno sono diversi.

Proprio per questo siamo andati a vedere i diversi incassi (è logico che un servizio peggiore con minori percorrenze avrà meno utenti): dall’ultimo bilancio di Stie depositato, risulta che l’incasso per vendita di biglietti per il trasporto pubblico urbano a Seregno è stato di € 98.129,88, nello stesso periodo a Saronno l’incasso derivante da vendita di biglietti è stato di € 134.495,78.

La differenza c’è effettivamente a favore dei biglietti venduti a Saronno, ma è una differenza di € 36.365,9.

Come si giustificano allora i 250mila euro e passa all’anno di differenza, per lo stesso servizio fornito dalla stessa società, in due comuni che distano 15 km di strada l’uno dall’altro?

Al 31 luglio andrà in scadenza l’ultima proroga e la nuova amministrazione dovrà decidere in breve tempo che cosa fare. Nessun bando è stato preparato e quindi se si vorrà mantenere il servizio si dovrà procedere con una ulteriore proroga.

Eppure Legge regionale 6/2012 ‘Riforma del TPL’ prevede che “i Comuni non Capoluogo (come è ad esempio Seregno - ndr), previo parere dell’Agenzia competente, possono affidare servizi aggiuntivi a quelli programmati dall’Agenzia”.

E se è vero che a causa delle lungaggini di Regione Lombardia e alla trasformazione delle province, a distanza di tre anni l’Agenzia competente sul bacino che comprende Seregno non è ancora operativa, è anche vero che è dovere di un amministratore di Seregno non buttare via i soldi delle tasse dei suoi cittadini.

In aggiunta a questo, meno trasporto pubblico significa più auto in circolazione che sono le principali responsabili dell’inquinamento atmosferico, inquinamento atmosferico che si traduce, lo dicono chiaramente i dati, in una vita più breve per chi é costretto a respirarlo (vedi Pianura Padana. Ogni abitante perde in media 3 anni di vita a causa dello smog).

NOTA

I contratti di servizio per i trasporto pubblico si dividono in due categorie: contratto net cost e contratto gross cost.

Nel contratto net cost sia il rischio industriale (legato ai costi di esercizio ed all’attività di impresa) che in rischio commerciale – legato all’attività di vendita, cioè al livello di ricavi ottenibile – sono a carico del gestore, che ottiene un corrispettivo pattuito in anticipo e calcolato come differenza tra costi di esercizio e ricavi da traffico preventivati. In tale tipologia l'ente affidante conosce a priori l’onere netto che dovrà sostenere. Questo contratto è ritenuto fortemente incentivante perché spinge sia a contenere i costi che ad attuare strategie a sostegno della domanda.

Nel contratto gross cost, il rischio industriale è a carico dell’operatore mentre il rischio commerciale è a carico dell’ente concedente. Il gestore cioè riceve un corrispettivo basato sui solo costi, concordato in anticipo e pagato per la produzione di un ammontare prestabilito di servizio. In tale tipologia il gestore non deve fare previsioni sulle entrate del servizio offerto. L’impresa è incentivata solo a contenere i costi, mentre i ricavi sono gestiti ed incassati esclusivamente dall’ente affidante.

Il contratto firmato dal comune di Seregno con Sila nel 2004 è un contratto di tipo net cost, in cui Sila si sarebbe dovuta accollare il rischio industriale e il rischio commerciale della variazione del venduto dei biglietti.

Per come è andata, invece, il comune si é di fatto assunto il rischio industriale e il rischio commerciale al posto dell’azienda.

Saronno determina 2014 Trasporto Pubblico Locale

Lombardia - Giungla d’erba sulle strade. Allarme per il rischio incidenti

di Paolo Marelli da il Corriere della sera del 13/05

MILANO È allarme sicurezza sulle strade della Lombardia trasformate in una giungla dalla crescita selvaggia di erba, cespugli e alberi che restringono le carreggiate e riducono la visuale nelle rotatorie, aumentando il pericolo di incidenti. Com’è accaduto lunedì scorso nel Lodigiano, fra Casalpusterlengo e Codogno, dove un 81enne è morto dopo che con la sua auto si è scontrato frontalmente con un Tir. L’anziano forse, a causa anche dell’erba molto alta ai lati della strada, non si è accorto che dall’altra parte sopraggiungeva il mezzo pesante. Una tragedia che è la punta dell’iceberg dell’abbandono e dell’incuria del verde sia lungo le strade provinciali che comunali. Dopotutto le 12 province della nostra regione, così come buona parte dei 1.531 Comuni lombardi, non hanno più i soldi, complice la spending review e la legge di stabilità, per la manutenzione. Anche se nei Comuni alcune rotonde sono curate dai florovivaisti che le hanno «adottate».

Arterie viarie, svincoli e incroci sono ormai assediati da una vegetazione che, per effetto di una primavera calda e umida, in queste settimane è cresciuta in maniera abnorme. « Ma con un verde malgestito, il rischio di incidenti è in agguato », osserva Giordano Biserni, presidente di Asaps (Associazione sostenitori e amici della Polizia stradale) che dal 1991 è impegnata sul fronte della sicurezza del traffico. Nel mirino delle proteste degli automobilisti ci sono soprattutto i 7.800 chilometri di strade provinciali della Lombardia. Infatti all’emergenza buche esplosa nei mesi scorsi, adesso si aggiunge il caso dell’erba alta e dell’impossibilità delle Province di tagliarla. «Le nostre casse sono vuote. Non ci sono i soldi per la manutenzione né ordinaria né straordinaria — spiega Daniele Bosone, presidente della provincia di Pavia e dell’Upl (Unione province lombarde) —. Purtroppo i nostri enti sono in condizioni economiche disperate. Per la legge di stabilità, le province lombarde nel 2015 devono versare nelle casse statali 205 milioni di euro di gettito fiscale. Invece per evitare il dissesto delle nostre strade occorrerebbe che i soldi delle tasse dei lombardi rimanessero in Lombardia ».

Caso emblematico proprio la provincia Pavia. Spiega il presidente Bosone: «Da 1,5 milioni di euro per la manutenzione del verde degli anni passati si è scesi a zero euro». Con i disagi maggiori registrati sulle strade della Lomellina. Budget in caduta libera anche a Como, Lecco e Sondrio. Crollo a Lodi: da 280 mila euro a 80 mila. A Cremona invece stanziati 130 mila euro. Appalto ancora da assegnare a Mantova. A Monza in soccorso della provincia arrivano i Comuni, come Agrate Brianza. Spiega il vicesindaco Simone Sironi: «Abbiamo proposto di effettuare a nostre spese 3 sfalci in punti critici di provinciali molto trafficate». Il costo? In media non si spendono oltre i 10 centesimi al metro quadro. Mentre prosegue la raccolta firme della campagna #stradesicure per mobilitare il governo a intervenire, le province lanciano un appello alle associazioni di volontariato: «Ci diano una mano per fronteggiare l’emergenza erba alta». Anche perché in primavera ed estate dovrebbe essere tagliata una volta al mese per garantire decoro e sicurezza. Invece, per ora, continua solo a crescere.

Tunnel di viale Lombardia a Monza. In due anni oltre 40 milioni di vetture

di Riccardo Rosa da il Corriere della sera

MONZA Oltre quaranta milioni di veicoli, il 27% dei quali camion: sono queste le cifre totalizzate dal tunnel di viale Lombardia in due anni di vita, la maxi opera pubblica costata cinque anni di lavori e oltre 300 milioni di euro grazie alla quale è stato risolto uno dei nodi viabilistici più delicati del Nord Milano. Il punto della situazione lo ha fatto il comitato San Fruttoso 2000, da anni in prima linea per ottenere l’interramento e adesso «guardiano» del piano di riqualificazione delle aree sopra il tunnel. Ed è proprio su questo aspetto che il comitato ha puntato i riflettori, rilevando diversi elementi di criticità. Primo fra tutti il traffico che, nonostante la presenza della galleria, non ha subìto la riduzione sperata (il comitato ha avviato un’indagine i cui risultati verranno presentati a breve). Poi, fra le note dolenti compare anche l’arredo urbano: nonostante le opere di piantumazione e le piste ciclabili, mancano ancora panchine, cestini portarifiuti e le auspicate telecamere di sicurezza per contrastare il fenomeno della prostituzione. L’obiettivo del piano è di dare vita a un parco urbano di quattro ettari.

Lombardia - Trenord. L’ombra delle inchieste sui treni d’oro dalla Puglia

di Giuliano Foschini e Matteo Pucciarelli da la Repubblica

IL CASO era scoppiato a novembre, quando Repubblica raccontò del misterioso acquisto di due treni polacchi da parte di Ferrovienord nel 2008. La società partecipata della Regione non andò a comprarseli in Polonia, come logica vorrebbe, ma si rivolse dalle Ferrovie Sud- Est, pagandoli il doppio rispetto al prezzo fatto ai pugliesi all’interno di una commessa di 27 treni pagata con i contributi della Regione Puglia in base a una procedura che la Finanza ritiene truccata.

La conferma dello strano valzer di vagoni arriva direttamente dal sottosegretario alle Infrastrutture Umberto Del Basso de Caro, che ha risposto a una interrogazione del deputato del M5S Salvatore De Lorenzis. «Durante la costruzione dei convogli — ha spiegato de Caro — a seguito della distruzione di una automotrice delle Ferrovienord Milano per un incidente ad un passaggio a livello, due treni della fornitura Fse sono stati volturati alle Fnm. E sono stati realizzati due ulteriori esemplari di rimpiazzo per le Fse».

Il fatto interessante è che nell’inchiesta sulle grandi opere della procura di Firenze, quella che ha portato all’arresto del capo della struttura di missione del ministero delle Infrastrutture Incalza e del faccendiere Perotti, rientra lo stesso de Caro, descritto negli atti proprio come il “terminale” cui le Sud-Est (di proprietà dello stesso ministero) si rivolgono per ottenere i finanziamenti al progetto di elettrificazione della rete del Salento. De Caro ha provato anche a spiegare perché quei due treni sono costati così tanto: «Il prezzo (nell’ordine di 4 milioni di euro per ognuno) è congruente con quello delle Fse, in quanto i treni Fnm sono dotati anche dell’apparato Scmt (del valore di circa 500mila euro) per consentirne l’interoperabilità su tutta la rete lombarda, non necessario per gli esemplari Fse».

Il problema è che, se pure fosse, nei suoi calcoli de Caro si perde per strada tre milioni di euro. La Puglia infatti comprò i famigerati 27 treni da un’azienda molto conosciuta nel settore, la Pesa Bydgoszcz, sborsando 53 milioni, che comprendono 11,3 milioni di “consulenza” per un’altra società ancora, la Varsa. Una mediazione sospetta e tagliata su misura per il faccendiere Carlo Beltramelli, secondo i finanzieri. Calcolatrice alla mano, ognuno degli Atr 220 è quindi costato 1,95 milioni di euro (consulenza inclusa); 1,55 milioni l’uno invece se si toglie la provvigione per Varsa. Quando i treni arrivano in Lombardia, il conto arriva a 8 milioni di euro. Sborsati grazie a un finanziamento della provincia di Brescia e del Pirellone.

Costi troppo alti Tagli ai bus nel Vimercatese «Siamo isolati»

di Lella Codecasa da il Corriere della sera del 17/03

AGRATE BRIANZA La comunicazione è arrivata ai Comuni una decina di giorni fa: una parte delle corse dell’autolinea Nord Est Trasporti (Net) deve esser soppressa o ridotta per abbassare i costi di gestione, come richiesto dalla legge regionale di Stabilità. Il provvedimento nella zona è in vigore da ieri. E, a farne le spese, è tutto il Vimercatese: da Carnate a Trezzo sull’Adda, da Agrate a Monza fino a Gessate.

E, mentre gli altri Comuni hanno solo preso atto della comunicazione, Agrate Brianza protesta: ieri l’assessore alla Mobilità, Margherita Brambilla, è andata nell’ufficio trasporti provinciale (da cui dipende il provvedimento) «per avere chiarimenti, dati e motivazioni concrete sui criteri di taglio e per protestare per la situazione in cui si troverà Agrate, di fatto tagliata fuori da un collegamento con Monza nei festivi, con disagi per i giovani e per chi è senz’auto. Siamo disarmati e delusi: al di là di Agrate è un intero territorio ad essere danneggiato da questi tagli». Riduzioni anche sulle linee che collegano Trezzo a Vimercate e a Monza, quelle dove spadroneggiano vandali e bulli: i sindaci della zona, a novembre, erano saliti sui bus per verificare la situazione. Avevano promesso interventi, ma nulla in realtà è stato fatto.

“Pedemontana, un’altra autostrada flop”

di Luca De Vito da la Repubblica del 14/03

POCHISSIME auto e l’ombra di un altro flop. Oltre all’incubo di una nuova autostrada che dopo aver mangiato terreni e foreste non raggiunge i numeri per cui era stata progettata. A certificare le cifre deludenti dei passaggi sulla Pedemontana è una rilevazione effettuata da Legambiente che ha monitorato il numero di vetture lungo i 15 km del primo tratto di autostrada inaugurato un mese e mezzo fa. Secondo l’indagine dell’associazione ambientalista, i passaggi sulla nuova arteria che al momento collega Lomazzo a Cassano Magnago non superano le 18mila vetture come dato di riferimento del giorno feriale medio.

Un dato molto inferiore rispetto ai 60 mila veicoli giornalieri che la società Pedemontana aveva dato come previsione a regime. «Un sogno che diventa realtà», diceva il governatore Roberto Maroni al momento della cerimonia del taglio del nastro, il 25 gennaio davanti a telecamere e fotografi. La realtà, però, nel caso della Pedemontana sembra molto dura da digerire. Nella fascia più critica, quella tra le otto e le nove del mattino, i volontari ambientalisti posizionati a check point di Cislago hanno contato poco meno di 2000 veicoli nei due sensi di marcia, un dato all’incirca pari al traffico sostenuto di una normale strada extraurbana e non certo un volume di passaggi da autostrada. Numeri al di sotto delle aspettative, quindi, che rischieranno di ridursi ancora quando sulla strada verrà inserito il pedaggio (il presidente della Regione Roberto Maroni ha promesso che non sarà a pagamento sicuramente fino alla fine di Expo). Gran parte degli utilizzatori della tratta A di Pedemontana, infatti, potrebbero tornare a utilizzare le strade alternative che già ci sono e che non costano niente, oppure il tracciato dell’Autolaghi, più lungo ma senza pedaggio. «I nostri dati confermano ciò che andiamo dicendo da anni — ha spiegato Damiano Di Simine, presidente di Legambiente Lombardia — con i soldi pubblici riversati nella gigantesca autostrada si sarebbe potuto realizzare integralmente l’infrastruttura di cui il territorio aveva bisogno: una viabilità ordinaria ed efficace, idonea a intercettare la domanda soprattutto di breve raggio, che oggi intasa i centri urbani e si imbottiglia nei nodi di traffico». Uno dei motivi per cui la Pedemontana è stata fortemente criticata è proprio il suo impatto ambientale.

Un investimento che costa oltre 40 milioni al chilometro, realizzato per il 30 per cento in gallerie naturali e artificiali e per il 41 per cento in trincea profonda. Sconvolgendo, secondo gli ambientalisti, l’idrologia della rete dei torrenti che dalla fascia prealpina convergono verso il capoluogo milanese e devastando numerosi boschi. La Pedemontana ha cancellato dalle carte geografiche foreste secolari, come il bosco della Moronera a Lomazzo, il Bosco del Battù a Lentate Sul Seveso, e grandi superfici dei boschi delle valli dell’Olona e del Lura. Danni pesantissimi che sono andati a colpire alcuni tra i boschi più preziosi della nostra Regione, ovvero quelli che sono più vicini all’area metropolitana. «È tempo di cambiare la modalità con cui si realizzano e si finanziano le infrastrutture di mobilità — ha aggiunto Di Simine — con enormi e ingiustificati investimenti di capitali che rispondono a chiamate elettorali e a interessi corporativi delle lobby dei costruttori e dei concessionari, invece che ai bisogni di riorganizzazione degli spostamenti. Per Pedemontana siamo ancora in tempo a limitare il danno, rivedendo l’intero progetto nel segno di una drastica cura dimagrante». Anche per la Pedemontana, quindi, si profila l’ombra di un flop. Proprio come per la “cugina” Brebemi, dove nei primi sette mesi di apertura i transiti sono stati 11mila al giorno. Le previsioni parlavano di 80mila passaggi stimati.

Ferrovie Nord. Achille l’eterno manager del carrozzone ferroviario colonizzato dai partiti

di Ilaria Carra e Matteo Pucciarelli da la Repubblica

SOLO a guardare lo schemino societario del fantastico mondo Fnm spa all’occhio comune va insieme la vista. Perché dentro la sigla “Ferrovie Nord Milano” ci si trovano Ferrovienord, Trenord, Nordcargo, Nord-Ing, Nord Energia, e così via. In un intricato gioco di quote, partecipazioni, consigli di amministrazione e di sorveglianza e, più che altro, tante poltrone.

Ferrovie Nord Group spa, 1.266 dipendenti contando le controllate, 152 solo nella holding, ha come attività prevalente il trasporto pubblico locale, ma nei decenni gli interessi si sono diversificati anche in altri settori. E così le cariche si sono moltiplicate. Un ginepraio che finisce per disorientare il cittadino, ma utile a diluire le responsabilità finali di un servizio che — basta chiedere a un pendolare qualsiasi — lascia spesso a desiderare.

In capo a tutto quanto c’è l’inossidabile Norberto Achille, 71 anni, ex socialista poi in quota Forza Italia, ex assessore ai Trasporti nella prima giunta di Albertini sindaco, in sella dal 1998. Un posticino al caldo da 275mila euro all’anno — la cancelliera tedesca Angela Merkel non guadagna molto di più — con annessa indennità di fine carica da 19mila euro.

Nel vorticoso giro di nomine che la maggioranza di centrodestra deve affrontare nei prossimi giorni il borsino lo dava vicino alla riconferma, anche se le avvisaglie giudiziarie potrebbero finire per penalizzarlo. Il cda della holding poi è tra i migliori esercizi di stile di cencelliana specie. Con la lotta, nel 2012, tra l’allora Pdl e il Carroccio finita ex aequo. Come vicepresidenti ci sono il fedelissimo di Ignazio La Russa, Salvatore Randazzo (che ha bazzicato pure l’Aler), che condivide la posizione con Luigi Cardinetti di nomina, invece, più leghista. Come amministratori c’è posto anche per Ferruccio Binaghi, ex sindaco di Magnago, oggi consigliere nel comune al confine tra Milano e Varese. Di nomina più lumbard, invece, ci sono Giuseppe Pizzamiglio e Laura Quaini. Tre a tre.Più Vincenzo Soprano, che in Fs gode di grande stima. Il carrozzone che dà incarichi e prebende.

Non stupisce allora, guardando indietro ma neanche troppo, che Roberto Formigoni mise alla direzione generale di Fnm Giuseppe Biesuz, figlio proprio di quel sistema di potere ciellino- Compagnia delle opere. Una laurea in Economia e commercio alla Ca’ Foscari sbandierata ma mai avuta, che gli è costata pure la condanna per falso, gli avrebbe procurato «l’ingiusto profitto relativo agli emolumenti corrisposti ».

Era la fine del 2012 quando Biesuz, poi ad di Trenord, proprio durante uno dei peggiori caos per i treni regionali per colpa di un software diventato operativo senza la giusta sperimentazione, finì in manette, condannato per bancarotta fraudolenta della società Urban Screen che si occupava, tra l’altro, della cartellonistica pubblicitaria in piazza Duomo. «Dissipazioni e distrazioni — si leggeva in un passaggio dell’ordinanza — per meri fini personali, familiari e di carriera ».

Non l’unica inchiesta. Ferrovie Nord in tempi recenti è finita, assieme a Mm e Aler, anche nelle carte sugli appalti truccati per le auto a noleggio della Kaleidos, società legata alla Compagnia delle Opere.

L’ultimo giro di poltrone ha visto il passaggio del tecnico Luigi Legnani da amministratore delegato di Trenord (carica oggi di Cinzia Farisè, voluta da Maroni) a direttore di Fnm. Ma nel cda della holding e delle partecipate c’è passato di tutto: dal fratello del fondatore di Comunione e Liberazione, don Luigi Giussani (si chiama Gaetano) all’ex neofascista dei Nar Pasquale Guaglianone; ma anche protagonisti del presente, come il capogruppo dell’Ncd (ciellino) Luca Del Gobbo e l’attuale dirigente del Comune con in mano la partita Expo, Giovanni Confalonieri.

Come tutti, i sindacati aspettano la fine delle indagini. Ma come tanti non nascondono le preoccupazioni su come una tale accozzaglia di società possa garantire al meglio il servizio per il pendolare lombardo.

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