Fiat Chrysler Automobiles

Il declino dell'industria motoristica in Brianza. Un saper fare ora scomparso

di Pier Attilio Trivulzio

Gilera ad Arcore, Autobianchi a Desio, Carrozzeria Touring a Nova Milanese, Birel a Lissone, Agrati Garelli a Corticella di Monticello Brianza, Fantic Moto a Barzago, Dell'Orto Carburatori a Seregno.
Aziende che dagli Anni Venti ai primi Anni Novanta componevano la Motor Valley della Brianza, con l'Autodromo Nazionale di Monza a fare da catalizzatore.

Già perché proprio l'inaugurazione nel 1922 dell'Autodromo convinse Giuseppe Gellera a trasferire l'officina di corso XXII Marzo da Milano ad Arcore. La F.I.V. Edoardo Bianchi che produceva biciclette, moto e auto a Milano si spostò a Desio dopo i bombardamenti del 1943 proprio per essere vicina alla pista sulla quale il collaudatore Tazio Nuvolari, assunto per sviluppare il modello “Ala Azzurra” 350 per due anni, dal 1923 al 1925, tre volte la settimana si faceva il viaggio da Milano a Monza e ritorno in sella alla bicilindrica per constatare i progressi del modello.

Idem la Garelli di Sesto San Giovanni acquistata nel 1961 dal Gruppo Agrati - che all'Autodromo conquistò record mondiali della classe 125, e sei titoli mondiali tra il 1962 e il 1967. Lo stabilimento degli Agrati forniva i telai alla Garelli anche per le biciclette a cui veniva applicato il celebre motore a rulli Mosquito.

Le moto col marchio Agrati Garelli furono costruire fino al 1968 quando ci fu la fusione con Fantic Motor che dette vita al Gruppo FM. La produzione cessò nel 1993 e 360 lavoratori restarono a spasso. A distanza di anni si è scoperto che la scelta degli Agrati più che la crisi del settore delle due ruote che in effetti era reale, il disimpegno fu motivata dalla decisione di trasferire il denaro guadagnato alla Hsbc di Ginevra. Nella lista di Hervé Falciani compare un conto di 6,8milioni di dollari intestato a Cesare Annibale Agrati; i conti della Agrati International, l'azienda che ora produce bulloni, sono invece finiti nel paradiso offshore di Madeira.

Anno horribilis il 1993. E sì perché da poco erano stati chiusi i cancelli dell'Autobianchi. La Fiat aveva trasferito le linee di montaggio del modelloY10 (che ancora viene prodotto – ndr) all'Alfa Romeo di Arese ricevuta in regalo nel 1987- dopo una lunga battaglia contro la Ford intenzionata ad acquistarla – dall'IRI presieduto da Romano Prodi.
Al passaggio i dipendenti erano 16.000, un anno dopo erano ridotti a 6.000.

E subito dopo la decisione di chiudere Autobianchi la famiglia Agnelli - che dalla Piaggio aveva rilevato nel 1965 lo stabilimento Gilera di Arcore - annunciò la fine alla produzione di moto in Brianza portando tutto a Pontedera con la messa in cassa integrazione di 1.369 dipendenti.

Qualche anno dopo anche la struttura di Velate, dove venivano preparate le Gilera per i grandi raid internazionali come la Dakar e le gare di velocità (classe 250) e un gruppo di qualificati tecnici progettavano nuovi motori, serrò i battenti.

E' vero, come già ricordato, il settore moto era in crisi e il business dell'auto non consentiva di fare grandi utili. La verità è che di fatto la famiglia Agnelli all'epoca aveva in pugno l'intera produzione di auto avendo nel 1969 rilevato da Enzo Ferrari il 90 per cento delle azioni della casa di Maranello; al prezzo simbolico di una lira, la Lancia dal Gruppo Pesenti; due anni più tardi l'Abarth e nel 1993 Innocenti e Maserati, aziende che hanno ricevuto dallo Stato, grazie alla Gepi, finanziamenti per 185miliardi di lire.

La Gepi fu costituita “per il salvataggio, la ristrutturazione e la vendita delle aziende private in difficoltà”. In realtà con la legge 184 si prese in carico dipendenti di grande aziende e tra queste la Fiat i cui lavoratori venivano messi in cassa integrazione. Tra l'80 e l'88 Gepi ne assorbe 25.000 e tra il 1971 (anno in cui la legge diventa operativa) e il 1992 eroga qualcosa come 4mila miliardi di lire per sostenere 108.000 lavoratori.

Sono gli anni delle dure lotte per i licenziamenti in Fiat. Anni in cui l'azienda degli Agnelli è riuscita ad ottenere dallo Stato munifici finanziamenti pubblici e dare vita agli stabilimenti di Termine Imerese, Cassino, Termoli, Bari, Sulmona, Vasto, Lecce, Nardò e Brindisi. Per la prima volta nel 1973 il bilancio del Gruppo Fiat perde 150miliardi, ha debiti per 1.800miliardi, mette i lavoratori in cassa integrazione ed a guidare il Gruppo viene chiamato Cesare Romiti.

Obbiettivo dimezzare entro il 1985 il settore auto. Ifi e Ifil, finanziarie degli Agnelli non vogliono ricapitalizzare. E' allora che il 10 per cento delle azioni passano ai libici della Lafico. Lo shock petrolifero provoca la crisi del settore auto, Fiat si ritrova con 4.800miliadi di lire di indebitamento, cifra pari al fatturato e più del doppio del patrimonio netto. Umberto Agnelli chiede aiuto allo Stato invocando la svalutazione della lira che però non viene concessa. E, soprattutto, libertà di licenziare. Concessa.

Infatti, dimessosi nel luglio 1980 Umberto Agnelli gli subentra Cesare Romiti che a settembre licenzia 14.000 lavoratori e altri 23.000 li mette in cassa integrazione per due anni. In quel periodo sono 33.000 i lavoratori lasciati a casa per sette anni dal Gruppo Fiat. Una parte di loro rientrerà assegnati al “reparto confino”: 150 non ce la fanno e si tolgono la vita.

Gli anni bui della casa torinese sono dovuti si, alla crisi petrolifera, ma soprattutto al fatto che tra il 1988 e il 1993 nessun nuovo modello è stato lanciato o che vengono proposte auto improponibili come la Duna.

A risollevare le vendita arriva la “Uno” voluta dall'ingegner Vittorio Ghidella, lanciata nel 1984 con la presentazione a Cap Canaveral. Quattro anni più tardi è scontro durissimo tra Ghidella e Romiti che preme per trasformare la Fiat in una holding finanziaria. Ghidella se ne va, passa alla Ford ed è artefice del modello Fiesta che tutt'ora, contribuisce ottimamente a generare profitti per la divisione inglese della casa americana.

Lo smantellamento delle barriere doganali dell'Unione Europea nel 1993 rivitalizza il Gruppo Fiat che grazie a Mediobanca, Deutsche Bank, Generali, Alcatel e le finanziarie di casa Agnelli Ifi e Ifil ricapitalizza per 4.285miliardi di lire. Vengono inaugurati gli stabilimenti di Melfi e Pratola Serra. Con la svalutazione della lira nel 1992 Fiat riprende quota.

In dieci anni tra l'80 e il '90 la casa torinese ha fatto investimenti per 4miliardi di dollari contro i 20 di Volkswagen e gli 8 di Bmw, all'epoca più piccola di Fiat. Ed ha ricevuto 11miliardi di lire di sovvenzioni statali.

Per tornare alle vicende della Brianza e alla poco lungimiranza degli Agnelli di decidere la chiusura a Desio dell'Autobianchi ci sembra esemplare ricordare quel che accadde nel febbraio del 1963.
Dante Giacosa, papà della Topolino, della 600 e della Nuova 500 a capo del reparto di ingegneria avanzata di Fiat, da due anni stava lavorando alla progettazione di una piccola vettura a trazione anteriore con motore 1200 derivato dal Fiat 1100 la cui particolarità era quella che motore e cambio avrebbero dovuto essere montati trasversalmente.

Giacosa era rimasto colpito dalla Mini di Alec Issigonis, alcuni esemplari erano stati acquistati e vivisezionati. Giacosa ne aveva riscontrato alcune negatività: motore e cambio contenuti entrambi nel basamento non permettevano di essere smontati e provati separatamente. Il cambio a lato del motore oltre ad un peso maggiore creava rumorosità e difficoltà di montaggio.

Poco dopo il lancio della Mini da parte della British Motor Company nel 1961 Giacosa iniziò il “progetto 109” e nel febbraio 1963 il suo collaboratore Ettore Cordiano annunciò che una soluzione per risolvere il problema del motore-frizione- cambio trasversale era stata trovata: una trasmissione idraulica e un'asticella infilata nell'albero motore avrebbe comandato la frizione.

Al “progetto 109” lavorava anche il Centro Stile dei fratelli Boano che stavano dando vita ad un coupé. La soluzione di Cordiano fu l'uovo di Colombo. L'ingegner Dante Giacosa decretò che il nuovo modello a trazione anteriore si poteva fare, chiese a Boano una versione berlina e quindi ne parlò a Nello Vallecchi, direttore di Autobianchi, che fu subito entusiasta. Al contrario della Fiat che invitò invece Giacosa ad essere prudente e continuare sulla strada del motore posteriore con la “850” derivata dalla 600 e Nuova 500.

L'Autobianchi “progetto 109” superò il test della strada il 1. novembre 1963 ed a metà del 1964 a Desio iniziò la produzione del modello battezzato “Primula”. In sette anni Autobianchi produsse le versioni berlina, la coupé con motore 1.221 di cilindrata fino al 1968 e il 1.438 derivato dalla Fiat 124 dal 1968 al 1970. La positiva esperienza dell' Autobianchi convinse finalmente Fiat ad adottare la soluzione del motore anteriore e cambio trasversale per la “128” uscita nel 1969.
Il “progetto 109” aveva di fatto assegnato all'Autobianchi il titolo di “azienda dell'innovazione”.
Alla Primula seguirono la “111” e la “112” nelle diverse versioni. Un totale di oltre 3milioni di auto sono uscite dagli stabilimenti di Desio e tra queste 320mila “Bianchina” prodotta in 17 diverse versioni tra cui la trasformabile e la cabriolet. E lo spider “Stellina” con carrozzeria in fibra di vetro, prodotto in 502 esemplari. Ma proprio questo modello commercializzato tra il 1963 e il 1965, ispirò Giorgietto Giugiaro per la innovativa “Lucciola” presentata nel 1993 al Salone di Ginevra. E però mai prodotta.
Pianale della Nuova 500 (1957), la “Lucciola” anticipava di vent'anni le attuali auto ibride. Era mossa da due motori elettrici e da un motore diesel bicilindrico, 500 di cilindrata. Così come per il “progetto 109” anche la “Lucciola” avrebbe dovuto uscire dalle catene di montaggio dell'Autobianchi. Mancava soltanto il beneplacito di Fiat che non arrivò per il semplice motivo che venne ritenuta troppo innovativa e costosa. E poi era stata già decisa la chiusura di Desio.

La casa torinese pagò fino all'ultima lira il costoso progetto alla Italdesign di Giorgetto Giugiaro. E non pose veti quando Giugiaro chiese la liberatoria. La “Lucciola” piacque alla Daewoo che con General Motors iniziò a produrla dal 1998 con un motore tradizionale. In cinque anni – battezzata Matiz - furono venduti 500mila esemplari, 150mila di questi in Italia. Ancora una volta il Gruppo Fiat aveva perso un'altra grande occasione e nel frattempo aveva ceduto a Volkswagen la spagnola Seat che per anni aveva assemblato le Panda, ed è uno dei marchi più quotati sul mercato.

La chiusura dello stabilimento di Desio e la riconversione dei 144mila metri quadrati dell'area, rilevata dagli Addamiano, su cui avrebbe dovuto sorgere il Polo Tecnologico della Brianza (Ptb) sono una storia che Infonodo ha già raccontato.

L'11 marzo 2014 Cinzia Fallo, giudice del Tribunale di Monza ha dichiarato il fallimento del Gruppo Addamiano esposto con 16 banche per oltre 100milioni di euro. Il solo Polo Tecnologico della Brianza che si è occupato della riconversione di parte dell'area Autobianchi ha debiti per 4.544.824 euro. L'iniziale progetto non è stato attuato. La torre piezoelettrica con alla sommità il logo Autobianchi, abbattuta nel luglio 2003, è stata sostituita da uno scheletro di grattacielo che ben rappresenta lo stato di salute del Gruppo Addamiano. Undici anni fa Giosuè Addamiano, presidente del Ptb “Polo Tecnologico della Brianza” si sbilanciò assicurando che il Polo avrebbe occupato 2.500 lavoratori: obbiettivo fallito.
Con il Comune di Desio che ancora non sa se basteranno quei 2,5milioni fidejussone della Atradius Insurance per fare valere l'ipoteca che ancora insiste sul Polo Universitario.

Sulle macerie dell'Autobianchi ci ha guadagnato soltanto il Gruppo Fiat che ha monetizzato e parecchio anche sull'area di Arese-Lainate-Garbagnate Milanese ex Alfa ceduta all'americana AIG-Lincoln. Al posto dello stabilimento è in costruzione il supermercato più grande d'Europa. Così come sull'area milanese di Lambrate della Innocenti. A Torino al posto dello stabilimento di Borgo San Paolo dela Lancia è sorto un intero quartiere residenziale mentre l'area del polo produttivo di Chivasso è stata venduta alla Carrozzeria Maggiora.

Per quanto riguarda Maserati, inizialmente ceduta alla Ferrari, è tornata al Gruppo Fiat nel 2005 dopo la ristrutturazione dello storico stabilimento di via Ciro Menotti a Modena.

Per tornare alla Silicon Valley brianzola il complesso della storica Carrozzeria Touring a Nova Milanese, specializzata nella costruzione di scocche in alluminio, costruito nel 1962 grazie ad un accordo col gruppo inglese Rootes per l'assemblaggio di 10.000 esemplari delle Sumbean Alpine e Venezia funzionò a pieno regine soltanto per alcuni anni.

Alla morte di Lord Williams Rootes il Gruppo Rootes venne rilevato nel 1967 dalla Chrysler. A Nova Milanese è stata prodotta l'Aston Martin utilizzata da James Bond nel film “007 Operazione Goldfinger”. E non solo quell'esemplare.

La crisi dell'auto aveva ridotto le commesse, si servirono dello stabilimento di Nova Milanese, Lancia, Maserati e Lamborghini. In amministrazione controllata dal 1964 la Touring sfornò 2.000 esemplari della versione coupè dell'Autobianchi Primula e un migliaio di Alfa Giulia GTC.

Il 31 dicembre di quarant'anni fa, dopo aver terminato lo studio del prototipo C4, versione cabriolet della Fiat 124 (che proprio nei giorni scorsi è stata riproposta al Salone di Detroit dalla FcA – ndr) la Touring chiuse i battenti. Nel 2006 il marchio passò alla olandese Zeta Europe BV. Smantellato lo stabilimento l'area è stata trasformata in residenziale.

Così come residenziale finirà a Seregno lo spazio occupato dal 1933 a 2006 dalla Dell'Orto carburatori acquistato per 4,5 milioni di euro + bonus volumetria PGT (circa un milione) dalla Due G srl di Piergiuseppe Avanzato, socio di Giuseppe Malaspina i varie operazioni immmobiliari .

E' nel 1933 che Gaetano Dell'Orto con i figli Luigi Piero e Giuseppe apre l'azienda di carburatori per motociclette in via Cavour. Il business tira e dopo il 1945 gli affari aumentano e nasce la necessità di allargarsi. I carburatori della Dell'Orto equipaggiano quasi tutte le motociclette e le motoleggere prodotte in Italia. Il modello con corpo in alluminio è invece su tutte le moto che partecipano alle competizini. Lo stabilimento si espande sempre a Seregno lungo le vie San Rocco, D'Azeglio, Matteotti e piazzetta monsignor Ratti. Alla fine degli Anni 60 i Dell'Orto sono montati come primo equipaggiamento sulle Fiat e anche su modelli esteri. La svolta nella costruzione avviene negli Anni 90 quando l'azienda diventata Dell'Orto SpA converte la produzione dai carburatori per moto all' iniezione. A fine 2006 Dell'Orto delocalizza in India e chiude lo stabilimento di Seregno, 500 dipendenti vengono in parte liquidati e in parte messi in cassa integrazione. Le nuove sedi della società, a Mariano Comense e Cabiate.
La società ha infilato una serie di anni negativi con bilanci in rosso per decine di milioni di euro, emoraggia che dopo la ristrutturazione del pesante indebitamento sembra essersi arrestata nel 2014.
La Dell'Orto è stata scelta dalla Federazione Motociclistica Internazionale (Fim) per equipaggiare le Moto3 che prendono parte alle gare del Motomondiale.

Tre anni dopo a Gerno di Lesmo Yamaha Motor Italia, insediatasi da solo un anno dopo aver rilevato dalla Belgarda che dal 1980 importava in Italia le moto dei tre diapason ed aveva dato vita alla Byrd, Belgarda Yamaha Racing Division impegnata nelle gare del Mondiale Superbike e nei grandi raid internazionali, decide di dismettere le catene di montaggio e trasferirle in Spagna. Per diversi mesi i lavoratori licenziati protestano allestendo un sit in sul tetto dell'azienda. Oggi Gerno resta la base europea della squadra corse impegnata con Valentino Rossi e Jorge Lorenzo nel Motomondiale e da quest'anno torna nel Mondiale Superbike dopo una parentesi di sei anni. E' operativo anche il reparto d'eccellenza che studia i modelli di moto da sottoporre all'approvazione della casa madre in Giappone che poi entrano in produzione.

Mondial, marchio storico, che aveva aperto ad Arcore lo stabilimento per l'assemblaggio del modello “Piega” è stata dichiarata fallita dal Tribunale di Monza il 24 settembre del 2004. Lo svizzero Daniel Alismeno e Roberto Ziletti, ultimo presidente del consiglio della Mondial Moto SpA dal 2003 al 2004 vengono condannati e interdetti per dieci anni da ogni attività. E' un fallimento di 1,7milioni di euro. Moto e ricambi vanno all'asta per 300mila euro. Se li aggiudica la società “Vdue” del medese Piero Caronni che già s'era aggiudicato ad una precedente asta lo stock di Bimota 500. All'ultimo salone del Motociclo a Milano, Caronni ha presentato i nuovi modelli “Vdue” che saranno commercializzati in edizione limitata.

Fortunatamente la Brianza Motor Valley può ora contare su due solide società impegnate nella costruzione di kart, la Birel di Lissone, e di monoposto e biposto da competizione, la Tatuus di Concorezzo. Anche in questo caso aziende cresciute per importanza grazie alla vicinanza dell'Autodromo Nazionale.

La Birel di Lissone costruisce kart dagli anni 50.
Umberto Sala, titolare dell'azienda, è stato primo pilota di Birel. Arrivarono poi i fratelli Tino e Vittorio Brambilla. Tino, chiamato da Enzo Ferrari per correre con la monoposto Dino che portava il nome del figlio morto per distrofia muscolare, fu anche il primo a portare al successo la vettura che proprio nell'officina dei Brambilla, con l'autorizzazione del “Drake”, venne modificata e resa competitiva.

Vittorio invece passò in Formula Uno e con la March-Ford sponsorizzata dalla Beta Utensili di Sovico (nei giorni scorsi la società il cui capitale era diviso tra Roberto Ciceri, tre fratelli e quattro cugini si è associata alla Tip di Giovanni Tamburi. Roberto Ciceri e la società di Tamburi hanno ora il 100 per cento del capitale di Beta Utensili – ndr) nel 1975, vinse sotto il diluvio il Gran premio d'Austria.
Dal 2000 Birel commercializza il modello Easy Kart destinato ai giovanissimi aspiranti campioni che sognano di arrivare in Formula Uno. Kart che ha avuto subito un grande successo.

Dall'officina della Tatuus di Concorezzo escono dal 1980 monoposto da competizione. Gianfranco De Bellis e Artico Sandonà iniziarono progettando la “Tatuus” di Formula Junior.
De Bellis e l'amico Alberto Moioli correndo le gare delle “pettarelle” con motore della Fiat 500 all'Autodromo, non vinsero eppure di questo modello Tatuus ne ha costruite 15.
Ben 930 sono state invece le monoposto motorizzate Renault costruite a partire dal 2000 su precisa richiesta della casa francese.

In tutto da Concorezzo sono partite per il mondo 1.700 Tatuus che hanno raccolto successi su tutti i circuiti. Felice Massa e Kimi Raikkon, tanto per citare due campioni si misero in luce proprio vincendo con la Tatuus-Renault le gare della Formula 2000.

Ferrari. Il progetto Marchionne per la fase due del Cavallino

di Bianca Carretto da il Corriere Economia

Ferrari, comincia la fase due. Che cosa può succedere? La casa automobilistica più famosa al mondo ha un nuovo capo, l’amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles, Sergio Marchionne che ha sostituito Luca Cordero di Montezemolo, rimasto presidente per 23 anni. Ferrari è l’unico costruttore di auto con due anime, quella sportiva che domina su quella puramente industriale, in ogni parte del mondo. E’ il marchio più famoso, la sua nascita risale al 1929, quando fu creata la Scuderia Ferrari che gareggiava con vetture Alfa Romeo. L’attività industriale è iniziata, invece, nel 1947. Quando si cita il Cavallino rampante, l’immagine si ferma alla bandiera a scacchi che si abbassa davanti ad una «rossa» vittoriosa.

Motivi globali
La globalizzazione, nell’ultimo decennio, ha portato radicali trasformazioni che hanno inciso profondamente sugli aspetti economici e sociali e richiesto ai gruppi automobilistici rapidità nelle decisioni per potersi adattare alla rapidità di ogni cambiamento. Qui si trova la vera motivazione del ricambio ai vertici Ferrari. Era necessaria, per Marchionne, l’integrazione del marchio all’interno del nascente gruppo Fca, mai concretamente avvenuto, sin da quando la Fiat prese, alla fine degli anni Sessanta, il controllo di Maranello. Si riparte dunque, dai conti di una semestrale che ha evidenziato una crescita di tutti i comparti, il fatturato è stato di 1.348,6 milioni di euro (+14,5%), l’utile della gestione ordinaria ha raggiunto i 185 milioni di euro (+5,2%), valori che Ferrari non aveva mai ottenuto nella sua storia durante il primo semestre dell’anno. L’utile netto è cresciuto di quasi il 10%, toccando i 1.27,6 milioni di euro, con le vetture immatricolate in calo ( pare un paradosso) del 3,6%, rispetto allo stesso periodo del 2013 (sono state 3.631).

Le previsioni indicano, per la fine del 2014, un aumento delle consegne del 5%. Bene la Gran Bretagna che si è confermata primo mercato europeo, con 408 vetture, ma bene anche l’Italia che ha fatto registrare un più 13%, dopo anni di contrazione. In Asia, doppia cifra per Giappone (+13%), in Cina si sono sentite le ripercussioni derivanti da un accentuato controllo delle vetture a Hong Kong e nella Repubblica Popolare Cinese, 285 supercar contro le 344 dei primi sei mesi del 2013. Gli Usa, dove quest’anno si celebrano i 60 anni dalla vendita della prima Ferrari (una vettura, realizzata in soli 10 esemplari sarà dedicata all’anniversario) continuano a crescere: 1.062 vetture che equivalgono ad un più 13%. Ferrari è la punta di diamante di un piano nel momento in cui il nuovo gruppo Fca sta per esordire alla Borsa di New York, Marchionne cercherà di beneficiare della notorietà mondiale della Ferrari, il motore trainante di una struttura per ora basata sull’alto di gamma Maserati, sul rilancio dell’Alfa Romeo (il primo modello verrà presentato il 24 giugno 2015) e sulla Jeep, tre brand venduti in tutto il mondo.

I cambi
Montezemolo era l’ultimo legame con la vecchia Fiat. Un’azienda per guardare al futuro deve anche accettare cesure rispetto al passato per trasmettere un messaggio forte ai mercati. L’uscita di Luca Cordero di Montezemolo ha dato una scossa, immediatamente percepita. La Ferrari potrebbe rappresentare il fulcro di un processo di recupero e ripensamento dei valori della nostra storia industriale. Chrysler e Fiat, anche con i marchi Ferrari, Maserati, Alfa Romeo e Jeep, sono oggi tra i principali protagonisti del mercato automobilistico.

Il successo dei marchi storici può portare un’energia positiva che si riverserà — almeno questa è l’intenzione — anche sul sistema Italia. E sull’intero sistema manifatturiero, asse portane dell’industria italiana. Anche se verrà aumentato il tetto massimo della produzione — ora plafonato a settemila pezzi per difendere l’unicità del marchio — «piccoli ritocchi potranno essere applicati, ma non incideranno sull’unicità del brand», ha detto Marchionne. Le vittorie in pista saranno fondamentali per il progetto di espansione, gli appassionati sono da sempre legati in maniera indissolubile al marchio Ferrari. Un simbolo così potente sotto il profilo dell’identificazione, secondo, in base a ricerche di mercato, solo alle nazionali di calcio.

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