brebemi

«Brebemi isolata dalle tangenziali Subito raccordi con Est, Tem e A4»

di Simona Ravizza da il Corriere della sera

«Ma come fa a funzionare un’autostrada che collega due prati?». Paolo Besozzi, 63 anni, ai vertici di Infrastrutture lombarde e di Concessioni autostradali lombarde (Cal), tra i (pochi) manager di fiducia del governatore Roberto Maroni, inizia l’intervista con una domanda a cui in realtà è lui a dovere dare una risposta. Camicia jeans e calzoni color verde (ma non padano, nonostante la fedeltà assoluta alla Lega), ingegnere schietto, Besozzi fa anche di peggio: «La dotazione infrastrutturale nell’area milanese presenta gravi carenze che comportano ridottissime velocità commerciali, incertezza nei tempi di trasferimento ed elevati costi di trasporto che incidono negativamente sull’economia — ammette —. Le aziende sono costrette a organizzare i viaggi di notte per evitare le code. Ed è ben noto che queste infrastrutture insistono sull’area economicamente più sviluppata che traina il Pil italiano. Di qui l’importanza d’intervenire ».

Dal giorno dell’inaugurazione, il 23 luglio 2014, la Brebemi, nata tra mille polemiche per creare un percorso alternativo alla direttrice Milano- Bergamo-Brescia, appare un flop con neppure 20 mila auto al giorno contro le 40 mila stimate inizialmente. «Il traffico della Brebemi è inferiore a quello previsto. Ma è tutta colpa dei collegamenti infrastrutturali mancanti». Un’ammissione che non cambia la sostanza. «Ma la Brebemi è connessa con il sistema autostradale dalla parte di Milano solo a seguito dell’apertura della Tem avvenuta il 16 maggio. Ora le auto sono già aumentate del 20%». Non è il solo problema. «Sempre sul lato di Milano devono essere completate le superstrade che raccordano Tem con la Tangenziale Est. Manca il collegamento sulla Cassanese bis che unisce la Brebemi allo svincolo di Lambrate sulla Est. I lavori devono essere eseguiti in parte dalla Provincia e in parte dalla Milano Serravalle. È previsto il completamento il prossimo anno, i lavori sono in fase di appalto».

La situazione è critica soprattutto sul lato di Brescia. «Qui manca il previsto raccordo Montichiari Ospitaletto, la cosiddetta “corda molle”, ossia il collegamento con l’A4 (Milano-Venezia). Stesso problema a sud per raggiungere l’A21 Piacenza-Brescia». Soluzioni? «Il collegamento autostradale “corda molle” avrebbe dovuto essere realizzato a cura e spese della società Centropadane che gestisce in concessione la Piacenza- Brescia ed i relativi lavori avrebbero dovuto essere conclusi. Così non è stato e oggi la Brebemi sfocia non già su un’altra autostrada bensì su stradine provinciali intasate». Un incubo. «Gli automobilisti devono effettuare faticose gimcane per raggiungere Brescia e l’autostrada Milano-Venezia. Chi arriva da Venezia è ancora più penalizzato: dovrebbe uscire a Brescia centro e avventurarsi fra le stradine provinciali, peraltro in assenza di segnalazioni, per trovare la Brebemi». Insisto: la soluzione? «Il 4 giugno abbiamo approvato in Cal un progetto di raccordo a 4 corsie e la realizzazione di rampe di accesso all’A4, che consenta le manovre in entrata e uscita in direzione Venezia e Milano. La mia speranza è di potere avviare i lavori nel 2016 e aprire al traffico l’interconnessione entro il febbraio 2017».

Non è, però, solo questione di collegamenti: il punto è anche che percorrere un chilometro sulla Brebemi può costare in pedaggio il doppio dell’autostrada normale (15 centesimi contro 7). «I costi sono più alti. Ma il maggior pedaggio — su uguali distanze — è sostanzialmente del 20%. Il problema è che è interesse dei concessionari storici esaltare il maggior costo con confronti non omogenei». Dopo Brebemi e Tem, è l’ora della Pedemontana, per collegare Varese e Como a Bergamo. È un intervento da 4,1 miliardi di euro. Si farà davvero? «Siamo in un momento delicato. L’inchiesta della Procura che ha travolto il ministero delle Infrastrutture sta producendo avversione alle Grandi opere e verso il project financing. Io credo che non siano sbagliati questi strumenti, ma forse il loro uso». Resta il tema della legalità. «È il motivo per cui propongo al ministro Graziano Delrio di sottoscrivere un protocollo di trasparenza in chiave anticorruzione. Bisogna mettere a disposizione di Cal, del ministero Infrastrutture e dell’Anac tutti i contratti delle procedure di gara e/o di selezione dei contraenti. La Pedemontana potrebbe essere l’opera pilota. Noi siamo pronti. Questo protocollo sarebbe ben visto dal mercato internazionale, disponibile a investire, ma solo se viene assicurata la legalità delle procedure».

Niente sconti ai pendolari che prendono la Brebemi «Telepass perde tempo»

di Dino Bondavalli da Libero

Non c’è pace per la Brebemi. Neanche il tempo di celebrare la firma della nuova convenzione con la polizia stradale, che garantirà il controllo 24 ore su 24 della A 35 Brescia-Bergamo-Milano, che già si apre un nuovo fronte di polemica con la società Autostrade. Dopo il caso del maxi cartello lungo la A4c he, confrontando costi e tempi di percorrenza da Brescia a Milano lungo le due autostrade, disincentivava l’utilizzo della nuova arteria, e dopo il problema della segnaletica per l’A35 posizionata con estrema lentezza, stavolta il problema riguarda lo sconto sui pedaggi autostradali per i pendolari da applicare attraverso il sistema Telepass. Il beneficio, operativo fin dallo scorso febbraiosulle autostrade italiane grazie all’accordo tra ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e concessionari autostradali, non è ancora stato allargato ai pendolari che viaggiano sulla Brebemi.

Un danno non da poco per le loro tasche, visto che lo sconto sul pedaggio può arrivare fino al 20%, la cui responsabilità secondo i vertici della autostrada sarebbe da addebitare alla «lentezza» di Telepass. Questo, almeno, è quanto ha lasciato intendere ieri ildirettore della nuova autostrada, Duilio Allegrini, che in maniera nemmeno troppo velata ha spiegato che «Telepass è nell’orbita di chi sapete voi». Un riferimento chiaro al gruppo Autostrade per l’Italia, che finora non si è certo speso per semplificare la vita a quello che rappresenta un potenziale concorrente sulla tratta tra Brescia e Milano, una delle più trafficate in Italia.

«Il servizio non è ancora stato attivato a causa di problemi di tipo più che altro operativo», ha poi confermato Antonio Cosmes, responsabile dell’Ufficio legale di Brebemi. «Presto dovremmo però essere in grado di chiudere il contratto». Dopo una prima fase di confronto sui software e sul sistema che dovrà gestire gli sconti per ipendolari, adesso il nodo da sciogliere con Telepass riguarda quale tipo di beneficio adottare per i pendolari. «Si tratta di decidere se seguire l’accordo ministeriale, che prevede un modello di calcolo piuttosto complesso e concede lo sconto solo a fronte di un certo numero di transiti, o adottare una convenzione creata appositamente per la nostra concessione, come accade adesempioper l’Autostrada del Brennero, che garantirebbe lo sconto anche a fronte di transiti singoli», sottolinea Cosmes. Impossibile, al momento, prevedere quale opzione prevarrà. Di certo c’è solo che per avere diritto agli sconti i pendolari dovranno pazientare almeno fino al nuovo anno. E che la riduzione di pedaggio di cui non hanno usufruito finora, non sarà in alcunmodo recuperata.

Lombardia - A quattro mesi dall’apertura la Brebemi non è ancora finita

di Dino Bondavalli da Libero

Lo scorso luglio, quando la A35 -Brebemi era stata inaugurata alla presenza del premier Matteo Renzi, a tutti era sembrato che l’impresa più grossa fosse stata realizzata. Invece, a quattro mesi di distanza da quella cerimonia inaugurale, si scopre che la vera sfida sarà il completamento dei pochi chilometri di strada che separano il tracciato della A 35 dall'autostrada A4 Milano-Venezia.

Mentre in provincia diMilano i lavori sulla strada provinciale Cassanese per collegare lanuova arteria allaTangenziale Est procedono con l’obiettivo di arrivare a completamento a fine anno, in provincia di Brescia il collegamento diretto tra A 35 e A 4 resta un miraggio. La bretella che avrebbe dovuto collegare la Brebemi alla Serenissima, incrociando la A21 Torino-Piacenza per poi andare a innestarsi sullaMilano- Venezia all’altezza del casello di Brescia Est,non è infatti stata realizzata.

Per ora sia viaggia dunque su strade ordinarie a una sola corsia. Questo perché Autostrade centro padane, il concessionario che ha in gestione la A 21 e che avrebbe dovuto realizzare il collegamento, non si sta occupando dell'opera in quanto detentrice di una concessione statale scaduta. Non basta. Ad aggravare le cose per chi arriva da Milano e viaggia in direzione Venezia, c’è anche un altro problema: quello della segnaletica.

I cartelli che dovrebbero aiutare gli automobilisti a orientarsi, anche in considerazione del fatto che molti viaggiano con navigatori satellitari non aggiornati sui quali la Brebemi non esiste, non solo sono pochi, ma talvolta sono addirittura fuorvianti. È il caso, ad esempio, dell'indicazione verso l’autostrada A4 che si trova una volta superata la barriera di Chiari Est, che non indirizza verso la strada provinciale 19 e la A 21, come dovrebbe essere, ma in direzione opposta, verso l'entrata di Ospitaletto della A 4 (di fatto in direzioneMilano).

Colpa delle indicazioni arrivate da Roma, che obbligano i gestori a indirizzare il traffico verso il tragitto più breve in termini chilometrici. Con il rischio non solo di far impazzire chi utilizza la nuova autostrada nella speranza di velocizzare il collegamento tra Milano e le città a Est di Brescia, ma anche di penalizzare in maniera irreparabile la nuova infrastruttura.

A tre mesi dal via i conti della Brebemi sono già a rischio

di Matteo Pucciarelli da la Repubblica del 26/10

SI ACCUMULANO le nubi all’orizzonte della Brebemi, l’autostrada di 62 chilometri da Milano a Brescia costruita con i soldi dei privati (sulla carta) e inaugurata appena tre mesi fa. I conti infatti cominciano già a scricchiolare: circolano troppe poche auto rispetto alle previsioni, e le tariffe più care del doppio rispetto alla parallela A4 non bastano a bilanciare le perdite. A rimetterci, allora, saranno i finanziatori dell’opera. Che sono soprattutto pubblici. La Brebemi doveva costare 800 milioni ma alla fine i costi sono lievitati a 2,4 miliardi. Degli 1,818 miliardi di euro di prestiti concessi, infatti, 820 arrivano dalla Cassa depositi e prestiti (cioè il ministero del Tesoro) e 700 dalla Banca europea investimenti (cioè gli Stati della Ue, ma la garanzia la dà Sace Spa, a sua volta in mano al Cassa depositi e prestiti). Le stime per rientrare dai costi erano di 40mila transiti nei primi sei mesi, 60mila dal gennaio 2015. E invece i numeri (ufficiosi) dicono altro: meno di 20mila accessi giornalieri. Non a caso i bandi per aprire le due stazioni di servizio previste sono andati deserti. Ora Brebemi chiede un ulteriore aiuto allo Stato, con un maxi sconto da mezzo miliardi di euro sulle tasse e altri dieci anni di concessione autostradale, arrivando così a trenta.

ALLA voce “finanziamento pubblico”, la tabellina delle informazioni generali sul sito di Brebemi scrive zero euro, orgogliosamente in maiuscolo. L’autostrada di 62 chilometri costruita con i soldi dei privati, si era detto. Il cosiddetto “project financing”. La realtà e un po’ diversa e soprattutto — tre mesi dopo l’apertura del collegamento parallelo alla A4 tra Milano e Brescia — i conti cominciano già a scricchiolare: troppe poche auto rispetto alle previsioni, e le tariffe più care del doppio rispetto alla A4 non bastano a metterci una pezza. E se non ci sono e continueranno a non esserci abbastanza “clienti” chi ci andrà a rimettere? Di sicuro i finanziatori. Che sono soprattutto pubblici. Degli 1,818 miliardi di euro di prestiti, infatti, 820 arrivano dalla Cassa depositi e prestiti (cioè il ministero dell’Economia) e 700 dalla Banca europea investimenti (cioè gli Stati della Ue, ma è stata la Sace Spa a fare da garante, che a sua volta è in mano alla Cassa depositi e prestiti, a sua volta...).

La vicenda è complicata ma per rendersi conto che le cose non siano partite per il verso giusto — e rischiano di finire peggio — basta andarsi a vedere quant’è costata l’opera. Le previsioni parlavano di 800 milioni di euro di spesa. Il conto finale si è triplicato: 2,439 miliardi di euro, interessi compresi. Ogni chilometro di asfalto è costato 38 milioni di euro. Per ripagare il costo, la società di progetto (composta da banche con Intesa in primis, società autostradali, costruttori con Gavio in testa, camere di commercio, comuni e province) ha puntato tutto su una concessione ventennale e relativi introiti del pedaggio con un ipotetico guadagno dalla vendita alla fine del periodo.

Le stime per rientrare almeno dai costi erano di 40mila transiti nei primi sei mesi, 60mila dal gennaio 2015. E invece i numeri (ufficiosi) dicono altro: meno di 20mila accessi giornalieri, e per di più limitati a una sola parte del tracciato; la utilizzano più che altro i pendolari, insomma. E non a caso i bandi per aprire le due stazioni di servizio previste sono andati deserti: il mercato tra auto e tir, insomma, aveva (e ha) già emesso sentenza. Di sicuro le banche private si erano già tutelate in anticipo. Perché è vero che hanno anche investito di tasca propria, ma contemporaneamente ci hanno guadagnato. Infatti il miliardo e mezzo di finanziamento pubblico non è andato direttamente alla società, ma è passato prima dal consorzio di banche dietro il progetto (Intesa, Unicredit, Mps, Centrobanca e Credito Bergamasco) che a sua volta lo ha rigirato a Brebemi Spa ad un tasso più elevato, un bel 7,8 per cento.

Adesso si prova a correre ai ripari, chiedendo però un ulteriore intervento pubblico al governo: una defiscalizzazione da 490 milioni di euro per Iva, Ires e Irap, che per il momento e nonostante il pressing che arriva da più parti il ministero dell’Economia non se l’è sentita di firmare; e in aggiunta, un allungamento di ulteriori dieci anni della concessione.

«La verità — dice Eugenio Casalino del M5S — è che il progetto era insostenibile e l’opera irrealizzabile nonché inutile. Solo la provvista a tasso agevolato e l’eventuale defiscalizzazione statale renderanno l’opera una grande occasione. Per i privati però».

L’altro tema, poi, è quello legato al conflitto di interessi di Francesco Bettoni, presidente di Brebemi. «Chiede prestiti alle banche per realizzare la A35 — spiega Dario Balotta di Legambiente — e poi li concede come consigliere di Ubi. Decide di espropriare oltre un centinaio di aziende agricole, espropri che hanno fatto lievitare i costi dell’opera, e allo stesso tempo è uno dei maggiori esponenti nazionali e locali del mondo agricolo. Progetta nuove autostrade e contemporaneamente amministra alcune di quelle esistenti».

Accuse alle quali Bettoni ha risposto dicendo di aver sempre operato nel rispetto della legge. Resta da capire cosa succederà in caso di bancarotta, o di restituzione della concessione. Su chi ricadranno i debiti? Il contratto di concessione è secretato, per cui non esiste una risposta certa. Anche se il sospetto è semplice: pagheranno i contribuenti, ancora una volta.

La Brebemi costa cara ma non ci sono le stazioni di servizio

Mercoledì inaugurazione, in 62 chilometri non c’è ancora un benzinaio, incognita sul caro-pedaggio

di Ilaria Carra da la Repubblica

A QUASI vent’anni da quando si è iniziato a pensarla, a quindici dal progetto preliminare, un anno e mezzo dopo i primi viaggi promessi. È pronta la Brebemi. Apriranno mercoledì i 62 chilometri di asfalto per collegare in direttissima Milano a Brescia passando per la provincia di Bergamo. Immaginati per alleggerire il traffico sulla A4, la Milano-Venezia che però, nel frattempo, ha guadagnato quella quarta corsia che oggi fa crescere qualche perplessità sull’effettiva utilità di quest’opera costata oltre 1,6 miliardi. Tre province attraversate, ma almeno nei primi mesi nemmeno un distributore di benzina né un punto di ristoro a disposizione dell’automobilista. Assieme, tra due giorni, si inaugureranno anche i primi sette chilometri (su 32) della Teem, il cosiddetto “arco Teem” che impedisce all’autostrada da Brescia di finire nei campi una volta arrivati a Milano. Ma la grande incognita resta il nodo della Cassanese, alle porte della città, dove i lavori di riqualificazione per reggere l’urto della nuova arteria, che Serravalle doveva fare, non sono nemmeno partiti. Entrambi progetti molto contestati dal territorio, fin da subito. E, specie la Brebemi, con non pochi intoppi.

Su tutti, nel 2011, i 34 chilometri di tracciato sequestrati dopo che un’inchiesta giudiziaria — che aveva portato all’arresto del vicepresidente del Consiglio regionale Franco Nicoli Cristiani — aveva rivelato che là sotto l’impresa Locatelli aveva seppellito scorie fuorilegge, terreni poi bonificati. Molti comuni avevano cercato di fermarla. «È un doppione della A4, inutile — dice il sindaco di Pozzuolo Martesana, Angelo Caterina — invece la Teem qualche utilità può averla per decongestionare la tangenziale Est». I primi viaggi sulla Brebemi erano stati promessi per l’inizio del 2013. Ma, visti i tempi, per molti è già un successo essere arrivati a inaugurarla adesso, unica tra le grandi opere autostradali sicuramente in tempo per l’Expo, come promesso. E ci si vantava potesse essere anche la prima maxi-infrastruttura totalmente in project financing, tra i principali azionisti Intesa San Paolo e la famiglia Gavio. Se non fosse che poi in corsa i costi sono raddoppiati e, sul finale, è arrivata sul tavolo del Cipe una richiesta di quasi 500 milioni di sgravi fiscali e la domanda di un contributo pubblico da 80. I vantaggi, sostengono i vertici della società, sono quasi tutti in quel 25 per cento in meno di tracciato rispetto alla A4, che permette di decongestionare il traffico lungo l’asse Torino-Trieste. Ma anche questo beneficio, per il momento, potrebbe essere congelato. Perché a chi ha già avuto modo di percorrerla, in anteprima, non è sfuggito quel giro dell’oca sulla bretella verso Castrezzato, a Brescia, unica strada oggi per arrivare al casello che allunga il tragitto non poco.

Per un bresciano che vuol venire a Milano, dunque, i chilometri autostradali sono sì inferiori (rispetto ai 100 della A4) ma non è scontato il risparmio in tempo. C’è poi il tema dei costi, non secondario. Il tratto Brescia-Milano della A4 costa 6,70 euro, invece la A35, così si chiama la Brebemi, lungo la quale si sta costruendo anche l’Alta velocità ferroviaria, quasi 10. Un terzo in più che potrebbe scoraggiare qualcuno. C’è una serie di fattori, dunque, che fanno temere a qualcuno non proprio un pienone in corsia, almeno al debutto. Peraltro, le stime di traffico iniziali erano di 70mila auto al giorno, e oggi si sono quasi dimezzate, un po’ la crisi, un po’ il generale calo delle percorrenze anche sulla A4. Tra le incognite, però, la mancata apertura almeno fino alla fine dell’anno delle due aree di sosta previste è forse la più curiosa. Si sono fatte le gare, ma per ora nessuno vuole gestirle, rendono troppo poco. Gli automobilisti andranno avvisati che la benzina, lì, non la si potrà fare, almeno per ora. Nello stesso giorno apriranno anche i 7 chilometri tra Liscate e Pozzuolo Martesana, i due caselli dell’arco Teem, il tratto necessario per agganciare la Brebemi a Milano, alla Rivoltana e alla Cassanese. E qui si inserisce un altro problema. Perché se la prima provinciale è stata quasi interamente riqualificata, la seconda ancora non del tutto. Manca la risistemazione tra Segrate e via Rombon, ci doveva pensare Serravalle, e dunque la Provincia, e di cantieri finora non se ne sono visti. Il rischio, concreto, è che a settembre al rientro dalle vacanze le migliaia di auto in arrivo dalla nuova superstrada restino inchiodate alle porte di Milano.

CONTRARIO / Di Simine (Legambiente): “Crollata la domanda di traffico oltre che dannosa sarà un flop”
di Ilaria Corra da la Repubblica

 «ERAVAMO contrari quando le stime di traffico erano di 80mila auto al giorno, figuriamoci ora che i flussi previsti si sono dimezzati e l’utilità è ancora più in discussione».

Il presidente lombardo di Legambiente, Damiano di Simine, crede che la Brebemi oltre che «dannosa» sarà anche un «flop».

Di Simine, perché le stime si sono così ridotte?
«Perché ora, dopo tanti anni dal primo progetto, si fanno i conti con la domanda di traffico, calata in generale, e con il minor numero di auto in circolazione. Parliamo di un’autostrada che pochi useranno, e comunque meno di quelli attesi. Oltre che la più cara d’Italia».

Addirittura?
«Costa quasi il doppio della A4. Quest’anno 15 centesimi al chilometro, 18 già dal prossimo. Uno la prende solo per disperazione, con la crisi. Ma essendo la A4 migliorata non si capisce perché uno debba pagare di più. E poi l’ingresso dalla Cassanese alla tangenziale di Milano sarà un imbuto».

Dal punto di vista ambientale cosa rappresenta?
«È una ferita sul territorio. E causerà un’ulteriore perdita di terreni, perché catalizzerà urbanizzazione. Poi c’è il tema degli espropri».

Quale?
«La Teem e la Brebemi sono in ritardo con gli indennizzi di chi è stato espropriato, specialmente per i terreni tra la superstrada e la Tav. E la Coldiretti è pronta a manifestare se domani (oggi, ndr) in un incontro in Regione non si risolverà la questione».

FAVOREVOLE / IL PRESIDENTE ACI ANGELO STICCHI DAMIANI
“Si risolveranno molti problemi recupereremo milioni di ore”

di Ilaria Corra da la REpubblica

«SONO molto favorevole. Risolverà i problemi di traffico di media distanza della Lombardia, i nodi critici attorno a Milano e a Brescia: è un primo passo importante, un pezzo di mosaico che si deve continuare a comporre».

Il presidente nazionale dell’Automobile club Italia, Angelo Sticchi Damiani, è uno sponsor della Brebemi. Presidente, ora che la A4 Milano- Venezia ha una quattro corsie, la Brebemi ha ancora così senso?
«Senza dubbio. Nonostante la quarta corsia, la A4 negli orari di punta resta ancora molto congestionata, in entrata e in uscita. E poi alla gente, quando e se si può, bisogna dare alternative nello spostamento».

Quindi la nuova autostrada è utile come una seconda opzione?
«O prima, comunque è un’alternativa. Nella zona d’Italia dove si crea più Pil e a così alta frequenza non ci si può permettere di restare bloccati anche solo per un piccolo incidente, o per un motivo qualunque. Non si può ragionare solo in condizioni normali, quando tutto va bene: più opportunità si hanno e meglio è».

Crede che i benefici in questo caso siano maggiori dei danni all’ambiente?
«Credo che qualunque strada, anche la più piccola, faccia dei danni, perché si monomette un territorio. Però bisogna fare una valutazione generale, serve una giustificazione. E in questo caso recuperare milioni di ore in coda e abbattere il rischio di incidenti ha una valenza sociale molto alta».

Due aziende in odore di mafia allontanate da Tem e Brebemi

da il Giorno

DUE NUOVE interdittive a «società che lavorano sui cantieri di Brebemi e Tem» sono state decise dalla Prefettura di Milano, in base ai protocolli per il controllo di legalità e la lotta alle infiltrazioni della criminalità organizzata. «Con queste due misure, maturate in un contesto antimafia, arriviamo a trentanove provvedimenti tipici adottati finora», precisa il prefetto Francesco Paolo Tronca, annunciando il cambio di strategia che sarà adottato nei controlli: «Si va sempre più verso un’architettura di prevenzione e contrasto da parte dello Stato che abbina gli ambiti della collusione con la criminalità organizzata e quelli della corruzione». È la strada invocata da Raffaele Cantone, il presidente dell’Anac che ieri ha preso visione del nuovo ufficio milanese creato nel palazzo del governo, e a cui Tronca ha offerto «piena disponibilità in termini di personale e accesso alle banche dati». In Prefettura, precisa, «siede anche la sezione specializzata del Comitato di controllo e vigilanza dei contratti per le grandi opere, che io presiedo, e alla quale Cantone potrà partecipare quando e se lo riterrà opportuno, come previsto dal decreto legge».

PER IL PREFETTO le norme anticorruzione «sono estremamente importanti e cercheremo di metterne a fuoco in questo fine settimana le dinamiche applicative e attuative per riuscire a raggiungere con efficienza e velocità i risultati che il governo ci ha affidato». «L’arrivo di Cantone ci mette finalmente in condizione di agire con piu’ rapidità», tira il fiato Giuseppe Sala. Ora che il decreto «finalmente è arrivato», commenta il governatore Roberto Maroni, è «una lotta contro il tempo». «D’ora in avanti - aggiunge - solleciterò il governo ogni volta che serve, visto che dopo il mio intervento il decreto è arrivato con i poteri per Cantone». Maroni sollecita «il trasferimento alla Regione delle società in capo alla Provincia di Milano che realizzano le infrastrutture connesse a Expo», in particolare la Pedemontana e la Serravalle. «Il decreto - spiega - dice che vengono trasferite entro il 30 giugno, ma era un decreto che doveva essere fatto il 13 giugno, e quindi il tempo c’era. Invece avendolo fatto solo due giorni fa, stiamo correndo, ma ho già incontrato il presidente del Tribunale, la dottoressa Pomodoro, che deve nominare una commissione a riguardo: siamo super impegnati e sono fiducioso».

Pedemontana, Brebemi, Rho-Monza. Podestà: "Le infrastrutture fuori dal patto di stabilità"

di Tobia De Stefano da Libero

«Guardi, basta andare a prendersi le dichiarazioni degli ultimi due premier (Letta e Renzi, ndr) sull’effetto volano che può avere per l’intero Paese l’Expo del 2015 per rendersi conto dell’occasione che ci troviamo di fronte. La sola provincia di Milano produce il 10% del Pil nazionale, va da sé che se questa locomotiva ricomincia a correre ne possono beneficiare anche gli altri territori. Lei pensi a chi viene dalla Cina o dal Sudafrica, vuole che non sfrutti il viaggio anche per andarsi a vedere le bellezze di Roma, Firenze, Napoli o Venezia. Lei pensi ai cittadini di tutti i Paesi emergenti. La Russia, certo, ma anche il Vietnam, il Brasile, il Messico ecc. che conoscono la nostra cultura e il made in Italy fondamentalmente attraverso Internet. Ecco, avranno la possibilità di toccare le nostre bellezze con mano e di innamorarsene…».

Se parli di Expo, Guido Podestà diventa un fiume in piena. Il presidente della Provincia di Milano vede già i venti milioni di visitatori complessivi (otto di questi arriveranno dall’estero) e sa che per la nostra economia malandata rappresentano una manna caduta dal cielo. Ma conosce anche le difficoltà e le insidie. La prima, anche se non unica, si chiama infrastrutture. Il problema riguarda tutto il Belpaese, certo,ma per la Lombardia adesso è una questione vitale.
E la Provincia di Milano, che attraverso l’Asam controlla la maggioranza della Milano-Serravalle (che vuol dire anche Pedemontana) e detiene una quota molto importante della Tem (Tangenziali Esterne di Milano), è uno dei principali attori della vicenda.

Presidente manca poco più di un anno all’inaugurazione dell’Expo. Qual è lo stato di avanzamento dei lavori infrastrutturali a Milano e dintorni?
«Ci arrivo, ma mi lasci fare una premessa di principio».

Prego.
«Rispetto al 2008, quando questa crisi è iniziata, le condizioni per ottenere dei prestiti sono decisamente peggiorate. Per un insieme di ragioni i capitali propri richiesti per poter avere il finanziamento della parte restante sono molto maggiori di allora ».

Cosa vuol dire?
«Vuol dire che mentre qualche anno fa il rapporto era 20 (capitale proprio ndr) 80 (finanziamento ndr), oggi siamo passati al 40-60. E questo complica e di molto la fattibilità di investimenti come quelli in infrastrutture che per definizione sono fatti a debito».

Quindi?
«La prima considerazione è che alcuni progetti vanno riconsiderati in relazione a tempi di realizzazione più lunghi. È impensabile che in un anno si possa fare tutto».

La seconda?
«Che tutti gli attori in campo, dalla Regione alla Provincia fino alla società concessionarie e alle banche devono impegnarsi a fare la loro parte sia per quanto riguarda gli aumenti di capitale che per il rispetto degli impegni presi».

La terza?
«Che è fondamentale creare le condizioni perché arrivino capitali privati sia italiani che stranieri ».

Basterebbe?
«No. Perché c’è il ruolo fondamentale della politica».

Cioè?
«Mi riferisco alla lotta da fare in Europa per rivedere i paletti del patto di stabilità».

Sembra una battaglia persa…
«E invece non è così. Perché le infrastrutture sono investimenti anticlici che creano lavoro e ricchezza anche in momenti di crisi. E dire che la spesa corrente va considerata in modo diverso rispetto a quella per investimenti, per esempio infrastrutturali, è assolutamente legittimo. Guardi per esempio alla Pedemontana, lo sa che in questo momento ci stanno lavorando più di 2.000 persone».

Insomma lei è fiducioso nelle capacità persuasive di Renzi…
«Aspettiamo e stiamo a vedere. Certo seguire l’esempio di Giovanni Marcora (storico ministro dell’Agricoltura che riuscì a imporsi in Europa a dispetto della volontà francese) non sarebbe male. Ma sull’argomento politico mi permetta di segnalare una cosa…».

Prego…
«In questi anni abbiamo vissuto un delirio che si chiama abolizione delle province, con false notizie sui risparmi e un continuo susseguirsi di provvedimenti, sempre contraddittori. Oltretutto viene impedito ai cittadini di votare per i governi di area vasta in attesa di una legge che forse verrà ».

Torniamo alle infrastrutture. Presidente lei dice che bisogna riconsiderare i tempi. Ma ci sono delle priorità. Delle opere da completare a tutti i costi in tempi stretti?
«Due rispetto alle altre. Innanzitutto il tratto “B1” della Pedemontana (Lomazzo fino allo svincolo di interconnessione con la tratta B2 a Lentate sul Seveso) perché il pedaggiamento ripagherebbe il debito e perché il completamento della tratta avrebbe l’effetto di decongestionare il traffico di quell’area».

E la seconda?
«Riguarda la Brebemi e il completamento del collegamento terminale all’uscita di Lambrate. In entrambi i casi si tratta di una questione di meramente finanziaria ».

E sulla Rho-Monza?
«Dico occhio a non tenere i cantieri aperti quando parte l’Expo altrimenti diventa una negatività ».

Quindi?
«Facciamo i controlli del caso e decidiamo con serietà se conviene e fino a che punto andare avanti».

Poi c’è il problema del completamento delle nuove linee della metropolitana milanese. Il tanto atteso collegamento di Linate con 21 fermate alla città attraverso la M4 non avverrà prima del 2020…
«Anche qui, pesano la mancanza di finanziamenti e il groviglio di norme che ingabbiano gli investimenti. Mi permetto però di dire che all’epoca della Moratti sindaco avevo strappato nel Pgt un accordo per dirottare determinate risorse su quei progetti. Ovviamente poi quell’accordo è caduto».

Milano - Bifulco (Assolombarda): città metropolitana per attirare fondi stranieri

di Paola D'Amico da il Corriere della sera

Cambiare pelle, diventare parte—la più grande—di una città metropolitana, è una strada obbligata se Milano vuole continuare a crescere ed essere attrattiva per gli investitori stranieri. Assolombarda segue passo passo il dibattito in corso alla Camera sul disegno di legge che, come spiega Rosario Bifulco, consigliere incaricato per la Competitività territoriale di Assolombarda, «avrà un impatto importante soprattutto per due città: Milano e Napoli».

Perché?
«Non sono enormi città ma hanno attorno molti Comuni, tutti con un’alta densità di popolazione. E questa è una situazione presente in altre città europee».

Quali?
«Barcellona, Lione, Monaco hanno le stesse caratteristiche di Miano e sono già città metropolitane ».

Buoni modelli da copiare?
«Diciamo da studiare, cosa che noi peraltro stiamo già facendo. La città metropolitana può avere un enorme impatto su alcune aree fondamentali per lo sviluppo, come le infrastrutture e i trasporti».

Per esempio?
«Pensiamo alle infrastrutture: il tempo che è stato necessario per avviare infrastrutture come TEM, Brebemi e Pedemontana avrebbe potuto essere molto inferiore in presenza di un’autorità metropolitana. Questa è un’occasione veramente unica e avrà un impatto superiore a Expo».

Non crede che nella testa di molti città metropolitana equivalga solo ad abolire le Province?
«Questo è sbagliato, occorre una visione, immaginare una metropoli con burocrazia a basso impatto, dove regni la semplificazione creando un ente leggero, funzionale alle esigenze delle imprese».

Oggi 134 comuni, 134 regolamenti edilizi diversi...
«L’urbanistica è l’esempio forse più calzante, abbiamo grandi difficoltà tra la città e i comuni confinanti. Ci sono tabelle, coefficienti diversi».

È la sindrome dei campanili.
«Si ragiona ancora in piccolo e intanto gli investitori stranieri chiedono a noi consigli».

Non la preoccupa il fatto che il tema sia dibattuto da 20 anni?
«Vero, ma Milano intanto si è già auto-organizzata su scala metropolitana: la vita quotidiana e la mobilità delle persone, i flussi di merci, il sistema sanitario, l’istruzione universitaria, il sistema fieristico, i tre aeroporti milanesi. Quello che ci manca è un’adeguata forma di governo metropolitano, e non possiamo più permetterci di farne a meno. Fondamentale, a questo punto, è avviare il processo».

Perché sia opportunità e non occasione di liti condominiali, cosa occorre?
«Ogni livello istituzionale dovrà cedere una parte dei propri poteri per contribuire a un disegno più grande e ambizioso »

Non è utopia?
«La città metropolitana non può essere solo una questione “tra politici” ma deve mobilitare le migliori teste del territorio e le forze economiche e sociali. Noi siamo pronti».

Il primo banco di prova?
«E anche il più importante per la realizzazione di un disegno di Milano Metropolitana è quello della connettività: infrastrutture e trasporto pubblico, anche in vista di Expo. L’esposizione universale rappresenta una fondamentale occasione per il rilancio e lo sviluppo non solo del capoluogo lombardo e della sua area metropolitana, ma di tutto il Paese.

twitter: @paoladamico1

Lombardia - Consumo di suolo. Brebemi, Tem e Pedemontana si «mangiano» 2.285 campi di calcio

di Luigi Corvi da il Corriere della sera

MILANO — Nel già disastrato scenario della Lombardia, è l’ultimo attacco ai campi. Il più massiccio, il più devastante. Le nuove autostrade lombarde (Brebemi, Tem, Pedemontana) rubano alla regione, che è già la prima in Italia quanto a consumo di suolo da urbanizzazione, 1.600 ettari di terreno, una superficie pari a quindici volte l’area destinata a Expo 2015 o a 2.285 campi di calcio. É quanto emerge dallo studio compiuto da Silvia Ronchi e Stefano Salata per il Centro di Ricerca sui Consumi di Suolo (CRCS), che riunisce competenze di Politecnico di Milano, Istituto italiano di urbanistica e Legambiente, elaborato in occasione della Giornata mondiale del suolo che si celebra oggi. Al dato complessivo, che non prende in esame le ulteriori devastazioni che porterebbero l’ autostrada Broni-Mortara-Stroppiana e le altre quattro già progettate, bisognerà poi aggiungere nei prossimi anni le nuove costruzioni industriali, commerciali e abitative che saranno favorite dall’estensione autostradale. Solo per fare un esempio, a Calcio, in provincia di Bergamo, è già previsto un polo logistico che cancellerà in un solo colpo 40 ettari di terreno agricolo.

A pagare il conto più salato di questa colata di asfalto sarà il Parco agricolo Sud Milano, che con i 1.000 ettari sottratti vedrà diminuire la sua potenzialità produttiva per una cifra che lo studio calcola in 6.000 tonnellate di frumento l’anno, ovvero un numero di calorie che potrebbe nutrire 40 mila abitanti. Cifre che stonano un po’ con quel «nutrire il pianeta» che sarà il tema di Expo. «Tutto questo—sottolinea Legambiente — per realizzare opere sulla cui utilità ed efficacia sono molti, non solo ambientalisti, a esprimere forti dubbi». Non saranno comunque solo terreni agricoli a essere perduti. Le nuove autostrade richiederanno anche il sacrificio di 210 ettari di foreste, e alcune, come quella di Moronera (Como), già sventrata dai cantieri di Lomazzo e Turate, sparirà per sempre. La desertificazione della regione, che — indipendentemente dal contributo delle nuove autostrade — avanza di 16 ettari al giorno, colpisce maggiormente le areee di Monza Brianza e Milano che sono le più urbanizzate d’Italia. Tra Pedemontana, Brebemi, Tem e riqualificazione di Cassanese e Rivoltana, il sacrificio imposto a questa fetta di pianura sarà di 800 ettari, andando a intaccare — secondo lo studio CRCS — i colli morenici della Brianza orientale, il Bosco delle querce di Seveso e Meda, le sorgenti della Muzzetta e la tenuta di Trenzanesio. «È dal 1982 — dice il presidente di Legambiente Damiano Di Simine—che manca un piano di mobilità che indichi priorità e flussi di traffico per le merci. In quest’assenza sono nate, a fini puramente speculativi, le nuove autostrade, che avranno pedaggi altissimi e non serviranno a risolvere i problemi della viabilità. L’unica opera che aveva un senso era la Pedemontana, ma poi è stata sovradimensionata e si sono aggiunti tratti inutili facendo salire il costo a 5 miliardi».

CRCS infrastrutture by infonodo

Agrate Brianza - Maullu: «Niente demagogia sulla Tem. Questa opera genera lavoro e ricchezza»

di Marco Dozio da il Giorno del 23/11

L’ATTACCO del sindaco Ezio Colombo contro la Tem. E ora la difesa di Stefano Maullu, amministratore delegato della società che sta costruendo l’autostrada di 32 chilometri tra Agrate e Melegnano. In un’intervista pubblicata ieri sul «Giorno», il primo cittadino si scagliava contro l’operazione mediatica messa in piedi per «santificare» l’opera. «Al contrario di quanto sostiene il sindaco, noi non facciamo demagogia – replica Maullu -. Ci siamo limitati a elencare dati reali sull’occupazione e la ricchezza generata dalla costruzione dell’infrastruttura, senza nemmeno trattare i numeri dell’indotto che devono essere ancora studiati. Non abbiamo fatto dell’inutile trionfalismo, ma solo descritto la realtà: per esempio all’opera lavorano molte aziende di Monza e Brianza, tra cui 2 di Agrate». Colombo però ha contestato alla radice la scelta di puntare sull’asfalto e non sulla rotaia, ricordando che simili benefici per l’economia sarebbero arrivati contestualmente alla realizzazione del metrò, incluso come contropartita nell’accordo di programma che prevedeva anche lo svincolo «salva-traffico». «Il sindaco dice il vero parlando dell’accordo di programma: ma se la metropolitana non è ancora arrivata a Vimercate non è colpa nostra, noi facciamo strade e non treni, spetta a Governo e Regione decidere dove investire. Ricordo che in quel documento sono previsti una serie di investimenti per migliorare la viabilità locale. E’ per questo che il Governo, con il Decreto del Fare, ha finanziato la nostra società con 330 milioni di euro, perché noi realizzeremo opere che gli enti locali, a corto di risorse, non riescono a realizzare: opere chieste dal territorio», aggiunge Maullu prima di affrontare la spinosa questione dello svincolo da 87 milioni, quello che dovrebbe collegare la Milano-Venezia con le tangenziali liberando Agrate dal traffico. «Anche qui il sindaco ha ragione nel dire che dello svincolo non c’è traccia: è stato il Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica ndr) a non inserirlo nel progetto esecutivo. Come società siamo stati noi a progettarlo e avremmo tutto l’interesse a vederlo realizzato, anche perché aumenterebbe i transiti sulla Tem. E’ una questione che riguarda anche Anas e Autostrade per l’Italia. Noi siamo disposti a stanziare una parte delle risorse necessarie».

Agrate Brianza - Colombo: «Ma quali vantaggi? La Tem sta devastando il territorio»

di Marco Dozio da il Giorno del 22/11

«CI CONSIDERANO degli stupidi? Pensano di relazionarsi con persone senza un minimo cervello? Chiunque capisce che gli annunci della Tem sono pura demagogia». Parla con lucida rabbia il sindaco Ezio Colombo, infuriato per quei numeri trionfalistici snocciolati dalla società che sta costruendo la Tem, l’autostrada di 32 chilometri che collegherà Agrate a Melegnano. Numeri, sciorinati dall’amministratore delegato Stefano Maullu, che vorrebbero identificare l’opera come «salvifica» per l’economia locale, quasi fosse un toccasana con quei 1500 lavoratori nei cantieri e una ricchezza di 200 milioni generata da stipendi e acquisto di materiale. E’ l’approccio dell’operazione mediatica che il sindaco contesta alla radice. Sostenendo che simili benefici per le imprese, oppure per l’indotto, sarebbero comunque arrivati investendo sulla rotaia e non sull’asfalto, sulla metropolitana e non sull’autostrada.

«Le ricadute economiche per il territorio, mettendo denaro sul metrò, sarebbero state addirittura superiori. Qui ci stanno prendendo in giro spacciando una devastazione ambientale per un’opera buona e giusta, quando tutti devono ricordarsi che la Tem sta per essere realizzata contro la volontà delle comunità locali», aggiunge Colombo, tornando sul tema dolente dell’accordo di programma sottoscritto nel 2007, quando lo Stato riuscì a convincere le Amministrazioni locali proponendo come contropartita il prolungamento del metrò fino a Vimercate, oltre allo svincolo da 87 milioni per connettere la Milano-Venezia alle tangenziali salvando Agrate dall’assedio del traffico. «Dello svincolo al momento non c’è traccia: se non sarà realizzato chiuderò il paese alle auto e ai camion bloccando l’accesso a via Matteotti, è una misura che ho già inserito nel piano viabilistico. Ho il dovere di tutelare la salute dei miei concittadini». Nessuna novità nemmeno dal fronte del metrò: «Non si trovano 500 milioni di euro fare arrivare questa infrastruttura nel nostro territorio, però lo Stato chissà perché è riuscito a recuperare 330 milioni di euro per finanziare a fondo perduto la società Tem senza neanche diventarne socio, dunque senza neanche partecipare ai futuri introiti derivanti dal pedaggio. Perché la società Tem è privata, questo va ricordato».

Intanto il cantiere prosegue a pieno ritmo anche nel tratto brianzolo di Agrate e Caponago, con il tracciato ormai ben scavato fino alla frazione di Omate. La tempistica, che prevede l’inaugurazione nel 2015, dovrebbe essere rispettata. La tangenziale est esterna riverserà sulle ex campagne brianzole un flusso giornaliero di 90mila veicoli. Il costo complessivo di aggira su 1 miliardo e 700 milioni di euro.

Lombardia - Tem, corsa contro il tempo In mille nel cantiere d’agosto

di Andrea Senesi da il Corriere della sera

Trentadue chilometri, cinque euro di pedaggio (otto per i camion), 70mila veicoli attesi al giorno. Nei cantieri della Tem, la tangenziale esterna diMilano—dal casello di Agrate Brianza a quello di Melegnano, in mezzo le connessioni con la futura Bre- BeMi, la Rivoltana e la Cassanese— lavorano in pieno agosto 1.100 addetti. L’obiettivo è fissato all’anno prossimo: entro la primavera- estate del 2014 dovrà essere pronto il tratto centrale, i sette chilometri che permetteranno l’allacciamento con la BreBeMi.

Lo chiamano arco Tem, questo primo spezzone della mini-autostrada che verrà in tempo per Expo. Duecentoquaranta milioni spesi per gli espropri, 2mila agricoltori risarciti. Ieri, i dirigenti della Tem, insieme con l’assessore ai Trasporti della regione Maurizio Del Tenno, hanno organizzato un sopralluogo in elicottero sopra l’area del maxi-cantiere. «Abbiamo potuto vedere lo stato dei lavori dell’arco che oggi è al 40 per cento», ha spiegato Del Tenno: «Entro l'anno, grazie ai 330 milioni di euro previsti dal governo, sarà possibile arrivare al closing finanziario dando nuovo slancio all’opera ». «Stiamo tenendo aperti i cantieri anche in agosto per ribadire la nostra determinazione a ultimare il tratto compreso tra Cassanese e Rivoltana, in parallelo con BreBeMi, entro il maggio 2014 e l’intera tratta entro il 2105 di Expo», ha aggiunto l’amministratore delegato della società, Stefano Maullu al termine del sopralluogo. «La circostanza che Tem e BreBeMi siano, nei fatti, due autostrade gemelle, non ci sta, infatti, facendo perdere di vista il rispetto del programma anche per quanto concerne la costruzione degli altri lotti. Credo che la nostra volontà di contribuire al rilancio dell’occupazione e della crescita attraverso la realizzazione di un’infrastruttura-sistema attesa da almeno quarant’anni dai cittadini e dalle imprese sia stata riconosciuta dal governo».

Da oggi è aperta la prima strada collegata alla Tem: il viadotto sulla Rivoltana a fianco del campo base di Truccazzano. Protesta invece Legambiente: «Le nuove autostrade saranno un flop finanziario», attacca Damiano Di Simine: «Troppo grandi per i flussi di traffico previsto, troppo costose in rapporto ai veri problemi di mobilità, troppo ridondanti rispetto ad opere già esistenti, troppo insostenibili in un territorio limitato e inquinato come quello della Lombardia, che mai come ora avrebbe bisogno di massicci investimenti sulla mobilità collettiva e sul trasporto sostenibile delle merci».

Lombardia - Brebemi-Milano. Via libera al raccordo

da il Corriere della sera

Disco verde del Cipe alla nuova Cassanese bis, che collegherà la Brebemi con Milano, e per la Rho-Monza. Dopo un’attesa di 10 anni, ieri è arrivato il via libera per la realizzazione dei tratti A e B della Cassanese bis e per la riqualificazione della Rivoltana. Costo totale 123,5 milioni di euro, di cui 85 stanziati dalla società privata Westfield. Sbloccati anche i 55 milioni per i lotti 1 e 2 della Rho-Monza, da Paderno Dugnano a Novate Milanese.

Brebemi, risolto il «nodo fondi». Da un pool di banche 1,8 miliardi, l’autostrada pronta fra un anno

di Maurizio Giannattasio da il Corriere della sera

La definisce un po’ enfaticamente la «colonna vertebrale» della Macroregione del Nord. Ma ieri, per la Brebemi, il tracciato di 62,1 chilometri che collegherà Brescia a Milano, è stata una giornata importante. Di fronte al neogovernatore, Roberto Maroni è stato siglato il contratto di finanziamento a lungo termine (21 anni) di 1,818 miliardi di euro che copre per intero (assieme ai 520 milioni di euro messi dalla società Brebemi), i costi necessari per completare il progetto. È spuntata anche una possibile data per l’inaugurazione: «Sarà pronta per primavera del 2014», ha assicurato il presidente Francesco Bettoni. Probabilmente a luglio. Con uno slittamento di qualche mese rispetto alle precedenti previsioni (fine 2013). «L’apertura finale ritardata — ha continuato Bettoni — verrà compensata nel frattempo dall’apertura di due tratte prima di quanto previsto dal cronoprogramma».

Conferenza stampa affollatissima quella che ieri ha inaugurato la Sala Marco Biagi al Pirellone bis. C’erano tutti gli attori che hanno siglato il contratto di finanziamento necessario alla realizzazione della prima grande infrastruttura autostradale in Italia in completo autofinanziamento privato e realizzata secondo la logica del project financing. Dalla Cassa depositi e prestiti alla Bei, da Intesa Sanpaolo a Unicredit, da Centrobanca a Mps, dal Credito bergamasco a Sace. «La realizzazione delle infrastrutture — attacca Maroni —è una delle tre priorità assieme a lavoro e legalità. Noi dobbiamo completare queste infrastrutture. Questo inizio mi fa ben sperare».

Sul suo tavolo c’è anche il dossier discariche di materiale pericoloso trovate sulla percorso delle Brebemi. «Me ne sto occupando, ho dato mandato agli assessori di fare le verifiche, probabilmente ce ne occuperemo nella prossima riunione di giunta». Oltre alla Brebemi ci sono però due altre grandi opere in campo. Ognuna con le proprie difficoltà. «La Tem, la tangenziale Est esterna di Milano — continua il governatore—deve essere realizzata nella sua completezza. Non ci sono ragioni per ridurre il tracciato».

Poi c’è la Pedemontana: «Le criticità devono essere affrontate. Confermo il mio impegno a contribuire a risolvere i problemi. Servono risorse e occorre modificare alcune componenti del progetto. I problemi si risolvono ascoltando le esigenze di tutti e trovando una soluzione concordata. Tutto possiamo permetterci tranne che, per mancanza di informazioni, o per piccole questioni, non vengano realizzate le grandi infrastrutture». Ma non tutti sono soddisfatti dell’operazione Brebemi. Legambiente va giù dura: «Si apre un nuovo capitolo dell’uso distorto delle risorse di liquidità— attacca Balotta —, il bene più raro e prezioso in questi anni di crisi: anziché investire in sviluppo e imprese, i soldi dei risparmi postali degli italiani serviranno a spalmare asfalto nella Pianura Padana, facendo chiudere qualche decina di imprese agricole».

Lombardia - «Le grandi opere non si fermano. Giusto tutelare l’ambiente, ma le nuove strade sono essenziali»

di Fabio Rubini da LIbero

Nato a Sondrio nel 1973, Maurizio Del Tenno è stato assessore provinciale a Sondrio e come deputato ha fatto parte delle commissioni Finanze, Semplificazione, Esteri e Politiche Ue. Il Pdl lo ha chiamato nella giunta Maroni per ricoprire l’incarico di assessore alle Infrastrutture e ai Trasporti. Un ruolo delicato, visto che sulla sua scrivania troverà vari dossier scottanti tra pendolari scontenti e cantieri aperti per opere strategicamente importanti per lo sviluppo della Lombardia.

Assessore, ieri ha partecipato alla sua prima giunta, che impressione le ha fatto?
«Positiva, sia per il modo di impostare il lavoro da parte del presidente, sia per la grande voglia di lavorare che si respirava. Come è logico ancora non ci conosciamo tra di noi, ma il clima che si respira in squadra è molto positivo».

Quali saranno le priorità della nuova squadra di governo?
«Il presidente Maroni ha ribadito quello che già aveva detto martedì alla presentazione della giunta. La priorità deve essere data al lavoro, che è libertà, è vita, è la prima condizione per il benessere dei cittadini lombardi».

Trasporti e grandi opere saranno le sue materie di lavoro. Ha già fatto il punto della situazione?
«Sinceramente no, mi sono insediato solo oggi (ieri) e il direttore generale è stato appena nominato (si tratta di Anna Tavano, ndr), ma già da oggi ho l’agenda piena di incontri per prendere visione della situazione. A partire dalla situazione dei pendolari che va affrontata, al più presto. Voglio fare in fretta, ma senza correre, perché per fare un buon lavoro ci sono tempi tecnici che vanno rispettati, altrimenti si rischia di fare dei pasticci ».

Si sente di fare una dichiarazione d’intenti da rivolgere ai lombardi?
«Parto da un dato di fatto: i lombardi si meritano tanto e le opere che sono già in cantiere sono molte, alcune addirittura sono quasi finite, anche perché i miei predecessori hanno fatto un ottimo lavoro. Il mio impegno dovrà essere quello di far capire ai cittadini che opere che sulla carta sembrano faraoniche, in realtà sono essenziali per lo sviluppo economico della nostra regione».

Per quale motivo?
«Intanto perché grandi opere significa occupazione, lavoro per chi le costruisce e poi perché migliorerà la situazione dei trasporti per chi ne usufruirà per la propria attività».

Queste grandi opere, però, si sono spesso scontrate con la questione ambientale. Anche questo è un fattore che dovrà prendere in considerazione nel lavoro in assessorato.
«Certo che sì, sono convinto che dovremo trovare il giusto equilibrio tra la necessità di sviluppo che i lombardi ci hanno chiesto votandoci e quella dell’ambiente che va assolutamente tutelato. Ripeto, è tutta una questione di equilibrio e il mio impegno sarà quello di trovarlo».

facebooktwitterScribd

Abbonamento a Scambia informazioni

Semi Kattivi

Costruiamo il network

Hai un blog personale,
gestisci un sito di informazione territoriale?
Contatta la redazione e costruisci con noi
un Network indipendente di informazioni.

Leggi tutto »

Pubblica anche tu su infonodo.org!

Pubblica su Infonodo il tuo articolo.

Scopri come partecipare »