Alfa

Il declino dell'industria motoristica in Brianza. Un saper fare ora scomparso

di Pier Attilio Trivulzio

Gilera ad Arcore, Autobianchi a Desio, Carrozzeria Touring a Nova Milanese, Birel a Lissone, Agrati Garelli a Corticella di Monticello Brianza, Fantic Moto a Barzago, Dell'Orto Carburatori a Seregno.
Aziende che dagli Anni Venti ai primi Anni Novanta componevano la Motor Valley della Brianza, con l'Autodromo Nazionale di Monza a fare da catalizzatore.

Già perché proprio l'inaugurazione nel 1922 dell'Autodromo convinse Giuseppe Gellera a trasferire l'officina di corso XXII Marzo da Milano ad Arcore. La F.I.V. Edoardo Bianchi che produceva biciclette, moto e auto a Milano si spostò a Desio dopo i bombardamenti del 1943 proprio per essere vicina alla pista sulla quale il collaudatore Tazio Nuvolari, assunto per sviluppare il modello “Ala Azzurra” 350 per due anni, dal 1923 al 1925, tre volte la settimana si faceva il viaggio da Milano a Monza e ritorno in sella alla bicilindrica per constatare i progressi del modello.

Idem la Garelli di Sesto San Giovanni acquistata nel 1961 dal Gruppo Agrati - che all'Autodromo conquistò record mondiali della classe 125, e sei titoli mondiali tra il 1962 e il 1967. Lo stabilimento degli Agrati forniva i telai alla Garelli anche per le biciclette a cui veniva applicato il celebre motore a rulli Mosquito.

Le moto col marchio Agrati Garelli furono costruire fino al 1968 quando ci fu la fusione con Fantic Motor che dette vita al Gruppo FM. La produzione cessò nel 1993 e 360 lavoratori restarono a spasso. A distanza di anni si è scoperto che la scelta degli Agrati più che la crisi del settore delle due ruote che in effetti era reale, il disimpegno fu motivata dalla decisione di trasferire il denaro guadagnato alla Hsbc di Ginevra. Nella lista di Hervé Falciani compare un conto di 6,8milioni di dollari intestato a Cesare Annibale Agrati; i conti della Agrati International, l'azienda che ora produce bulloni, sono invece finiti nel paradiso offshore di Madeira.

Anno horribilis il 1993. E sì perché da poco erano stati chiusi i cancelli dell'Autobianchi. La Fiat aveva trasferito le linee di montaggio del modelloY10 (che ancora viene prodotto – ndr) all'Alfa Romeo di Arese ricevuta in regalo nel 1987- dopo una lunga battaglia contro la Ford intenzionata ad acquistarla – dall'IRI presieduto da Romano Prodi.
Al passaggio i dipendenti erano 16.000, un anno dopo erano ridotti a 6.000.

E subito dopo la decisione di chiudere Autobianchi la famiglia Agnelli - che dalla Piaggio aveva rilevato nel 1965 lo stabilimento Gilera di Arcore - annunciò la fine alla produzione di moto in Brianza portando tutto a Pontedera con la messa in cassa integrazione di 1.369 dipendenti.

Qualche anno dopo anche la struttura di Velate, dove venivano preparate le Gilera per i grandi raid internazionali come la Dakar e le gare di velocità (classe 250) e un gruppo di qualificati tecnici progettavano nuovi motori, serrò i battenti.

E' vero, come già ricordato, il settore moto era in crisi e il business dell'auto non consentiva di fare grandi utili. La verità è che di fatto la famiglia Agnelli all'epoca aveva in pugno l'intera produzione di auto avendo nel 1969 rilevato da Enzo Ferrari il 90 per cento delle azioni della casa di Maranello; al prezzo simbolico di una lira, la Lancia dal Gruppo Pesenti; due anni più tardi l'Abarth e nel 1993 Innocenti e Maserati, aziende che hanno ricevuto dallo Stato, grazie alla Gepi, finanziamenti per 185miliardi di lire.

La Gepi fu costituita “per il salvataggio, la ristrutturazione e la vendita delle aziende private in difficoltà”. In realtà con la legge 184 si prese in carico dipendenti di grande aziende e tra queste la Fiat i cui lavoratori venivano messi in cassa integrazione. Tra l'80 e l'88 Gepi ne assorbe 25.000 e tra il 1971 (anno in cui la legge diventa operativa) e il 1992 eroga qualcosa come 4mila miliardi di lire per sostenere 108.000 lavoratori.

Sono gli anni delle dure lotte per i licenziamenti in Fiat. Anni in cui l'azienda degli Agnelli è riuscita ad ottenere dallo Stato munifici finanziamenti pubblici e dare vita agli stabilimenti di Termine Imerese, Cassino, Termoli, Bari, Sulmona, Vasto, Lecce, Nardò e Brindisi. Per la prima volta nel 1973 il bilancio del Gruppo Fiat perde 150miliardi, ha debiti per 1.800miliardi, mette i lavoratori in cassa integrazione ed a guidare il Gruppo viene chiamato Cesare Romiti.

Obbiettivo dimezzare entro il 1985 il settore auto. Ifi e Ifil, finanziarie degli Agnelli non vogliono ricapitalizzare. E' allora che il 10 per cento delle azioni passano ai libici della Lafico. Lo shock petrolifero provoca la crisi del settore auto, Fiat si ritrova con 4.800miliadi di lire di indebitamento, cifra pari al fatturato e più del doppio del patrimonio netto. Umberto Agnelli chiede aiuto allo Stato invocando la svalutazione della lira che però non viene concessa. E, soprattutto, libertà di licenziare. Concessa.

Infatti, dimessosi nel luglio 1980 Umberto Agnelli gli subentra Cesare Romiti che a settembre licenzia 14.000 lavoratori e altri 23.000 li mette in cassa integrazione per due anni. In quel periodo sono 33.000 i lavoratori lasciati a casa per sette anni dal Gruppo Fiat. Una parte di loro rientrerà assegnati al “reparto confino”: 150 non ce la fanno e si tolgono la vita.

Gli anni bui della casa torinese sono dovuti si, alla crisi petrolifera, ma soprattutto al fatto che tra il 1988 e il 1993 nessun nuovo modello è stato lanciato o che vengono proposte auto improponibili come la Duna.

A risollevare le vendita arriva la “Uno” voluta dall'ingegner Vittorio Ghidella, lanciata nel 1984 con la presentazione a Cap Canaveral. Quattro anni più tardi è scontro durissimo tra Ghidella e Romiti che preme per trasformare la Fiat in una holding finanziaria. Ghidella se ne va, passa alla Ford ed è artefice del modello Fiesta che tutt'ora, contribuisce ottimamente a generare profitti per la divisione inglese della casa americana.

Lo smantellamento delle barriere doganali dell'Unione Europea nel 1993 rivitalizza il Gruppo Fiat che grazie a Mediobanca, Deutsche Bank, Generali, Alcatel e le finanziarie di casa Agnelli Ifi e Ifil ricapitalizza per 4.285miliardi di lire. Vengono inaugurati gli stabilimenti di Melfi e Pratola Serra. Con la svalutazione della lira nel 1992 Fiat riprende quota.

In dieci anni tra l'80 e il '90 la casa torinese ha fatto investimenti per 4miliardi di dollari contro i 20 di Volkswagen e gli 8 di Bmw, all'epoca più piccola di Fiat. Ed ha ricevuto 11miliardi di lire di sovvenzioni statali.

Per tornare alle vicende della Brianza e alla poco lungimiranza degli Agnelli di decidere la chiusura a Desio dell'Autobianchi ci sembra esemplare ricordare quel che accadde nel febbraio del 1963.
Dante Giacosa, papà della Topolino, della 600 e della Nuova 500 a capo del reparto di ingegneria avanzata di Fiat, da due anni stava lavorando alla progettazione di una piccola vettura a trazione anteriore con motore 1200 derivato dal Fiat 1100 la cui particolarità era quella che motore e cambio avrebbero dovuto essere montati trasversalmente.

Giacosa era rimasto colpito dalla Mini di Alec Issigonis, alcuni esemplari erano stati acquistati e vivisezionati. Giacosa ne aveva riscontrato alcune negatività: motore e cambio contenuti entrambi nel basamento non permettevano di essere smontati e provati separatamente. Il cambio a lato del motore oltre ad un peso maggiore creava rumorosità e difficoltà di montaggio.

Poco dopo il lancio della Mini da parte della British Motor Company nel 1961 Giacosa iniziò il “progetto 109” e nel febbraio 1963 il suo collaboratore Ettore Cordiano annunciò che una soluzione per risolvere il problema del motore-frizione- cambio trasversale era stata trovata: una trasmissione idraulica e un'asticella infilata nell'albero motore avrebbe comandato la frizione.

Al “progetto 109” lavorava anche il Centro Stile dei fratelli Boano che stavano dando vita ad un coupé. La soluzione di Cordiano fu l'uovo di Colombo. L'ingegner Dante Giacosa decretò che il nuovo modello a trazione anteriore si poteva fare, chiese a Boano una versione berlina e quindi ne parlò a Nello Vallecchi, direttore di Autobianchi, che fu subito entusiasta. Al contrario della Fiat che invitò invece Giacosa ad essere prudente e continuare sulla strada del motore posteriore con la “850” derivata dalla 600 e Nuova 500.

L'Autobianchi “progetto 109” superò il test della strada il 1. novembre 1963 ed a metà del 1964 a Desio iniziò la produzione del modello battezzato “Primula”. In sette anni Autobianchi produsse le versioni berlina, la coupé con motore 1.221 di cilindrata fino al 1968 e il 1.438 derivato dalla Fiat 124 dal 1968 al 1970. La positiva esperienza dell' Autobianchi convinse finalmente Fiat ad adottare la soluzione del motore anteriore e cambio trasversale per la “128” uscita nel 1969.
Il “progetto 109” aveva di fatto assegnato all'Autobianchi il titolo di “azienda dell'innovazione”.
Alla Primula seguirono la “111” e la “112” nelle diverse versioni. Un totale di oltre 3milioni di auto sono uscite dagli stabilimenti di Desio e tra queste 320mila “Bianchina” prodotta in 17 diverse versioni tra cui la trasformabile e la cabriolet. E lo spider “Stellina” con carrozzeria in fibra di vetro, prodotto in 502 esemplari. Ma proprio questo modello commercializzato tra il 1963 e il 1965, ispirò Giorgietto Giugiaro per la innovativa “Lucciola” presentata nel 1993 al Salone di Ginevra. E però mai prodotta.
Pianale della Nuova 500 (1957), la “Lucciola” anticipava di vent'anni le attuali auto ibride. Era mossa da due motori elettrici e da un motore diesel bicilindrico, 500 di cilindrata. Così come per il “progetto 109” anche la “Lucciola” avrebbe dovuto uscire dalle catene di montaggio dell'Autobianchi. Mancava soltanto il beneplacito di Fiat che non arrivò per il semplice motivo che venne ritenuta troppo innovativa e costosa. E poi era stata già decisa la chiusura di Desio.

La casa torinese pagò fino all'ultima lira il costoso progetto alla Italdesign di Giorgetto Giugiaro. E non pose veti quando Giugiaro chiese la liberatoria. La “Lucciola” piacque alla Daewoo che con General Motors iniziò a produrla dal 1998 con un motore tradizionale. In cinque anni – battezzata Matiz - furono venduti 500mila esemplari, 150mila di questi in Italia. Ancora una volta il Gruppo Fiat aveva perso un'altra grande occasione e nel frattempo aveva ceduto a Volkswagen la spagnola Seat che per anni aveva assemblato le Panda, ed è uno dei marchi più quotati sul mercato.

La chiusura dello stabilimento di Desio e la riconversione dei 144mila metri quadrati dell'area, rilevata dagli Addamiano, su cui avrebbe dovuto sorgere il Polo Tecnologico della Brianza (Ptb) sono una storia che Infonodo ha già raccontato.

L'11 marzo 2014 Cinzia Fallo, giudice del Tribunale di Monza ha dichiarato il fallimento del Gruppo Addamiano esposto con 16 banche per oltre 100milioni di euro. Il solo Polo Tecnologico della Brianza che si è occupato della riconversione di parte dell'area Autobianchi ha debiti per 4.544.824 euro. L'iniziale progetto non è stato attuato. La torre piezoelettrica con alla sommità il logo Autobianchi, abbattuta nel luglio 2003, è stata sostituita da uno scheletro di grattacielo che ben rappresenta lo stato di salute del Gruppo Addamiano. Undici anni fa Giosuè Addamiano, presidente del Ptb “Polo Tecnologico della Brianza” si sbilanciò assicurando che il Polo avrebbe occupato 2.500 lavoratori: obbiettivo fallito.
Con il Comune di Desio che ancora non sa se basteranno quei 2,5milioni fidejussone della Atradius Insurance per fare valere l'ipoteca che ancora insiste sul Polo Universitario.

Sulle macerie dell'Autobianchi ci ha guadagnato soltanto il Gruppo Fiat che ha monetizzato e parecchio anche sull'area di Arese-Lainate-Garbagnate Milanese ex Alfa ceduta all'americana AIG-Lincoln. Al posto dello stabilimento è in costruzione il supermercato più grande d'Europa. Così come sull'area milanese di Lambrate della Innocenti. A Torino al posto dello stabilimento di Borgo San Paolo dela Lancia è sorto un intero quartiere residenziale mentre l'area del polo produttivo di Chivasso è stata venduta alla Carrozzeria Maggiora.

Per quanto riguarda Maserati, inizialmente ceduta alla Ferrari, è tornata al Gruppo Fiat nel 2005 dopo la ristrutturazione dello storico stabilimento di via Ciro Menotti a Modena.

Per tornare alla Silicon Valley brianzola il complesso della storica Carrozzeria Touring a Nova Milanese, specializzata nella costruzione di scocche in alluminio, costruito nel 1962 grazie ad un accordo col gruppo inglese Rootes per l'assemblaggio di 10.000 esemplari delle Sumbean Alpine e Venezia funzionò a pieno regine soltanto per alcuni anni.

Alla morte di Lord Williams Rootes il Gruppo Rootes venne rilevato nel 1967 dalla Chrysler. A Nova Milanese è stata prodotta l'Aston Martin utilizzata da James Bond nel film “007 Operazione Goldfinger”. E non solo quell'esemplare.

La crisi dell'auto aveva ridotto le commesse, si servirono dello stabilimento di Nova Milanese, Lancia, Maserati e Lamborghini. In amministrazione controllata dal 1964 la Touring sfornò 2.000 esemplari della versione coupè dell'Autobianchi Primula e un migliaio di Alfa Giulia GTC.

Il 31 dicembre di quarant'anni fa, dopo aver terminato lo studio del prototipo C4, versione cabriolet della Fiat 124 (che proprio nei giorni scorsi è stata riproposta al Salone di Detroit dalla FcA – ndr) la Touring chiuse i battenti. Nel 2006 il marchio passò alla olandese Zeta Europe BV. Smantellato lo stabilimento l'area è stata trasformata in residenziale.

Così come residenziale finirà a Seregno lo spazio occupato dal 1933 a 2006 dalla Dell'Orto carburatori acquistato per 4,5 milioni di euro + bonus volumetria PGT (circa un milione) dalla Due G srl di Piergiuseppe Avanzato, socio di Giuseppe Malaspina i varie operazioni immmobiliari .

E' nel 1933 che Gaetano Dell'Orto con i figli Luigi Piero e Giuseppe apre l'azienda di carburatori per motociclette in via Cavour. Il business tira e dopo il 1945 gli affari aumentano e nasce la necessità di allargarsi. I carburatori della Dell'Orto equipaggiano quasi tutte le motociclette e le motoleggere prodotte in Italia. Il modello con corpo in alluminio è invece su tutte le moto che partecipano alle competizini. Lo stabilimento si espande sempre a Seregno lungo le vie San Rocco, D'Azeglio, Matteotti e piazzetta monsignor Ratti. Alla fine degli Anni 60 i Dell'Orto sono montati come primo equipaggiamento sulle Fiat e anche su modelli esteri. La svolta nella costruzione avviene negli Anni 90 quando l'azienda diventata Dell'Orto SpA converte la produzione dai carburatori per moto all' iniezione. A fine 2006 Dell'Orto delocalizza in India e chiude lo stabilimento di Seregno, 500 dipendenti vengono in parte liquidati e in parte messi in cassa integrazione. Le nuove sedi della società, a Mariano Comense e Cabiate.
La società ha infilato una serie di anni negativi con bilanci in rosso per decine di milioni di euro, emoraggia che dopo la ristrutturazione del pesante indebitamento sembra essersi arrestata nel 2014.
La Dell'Orto è stata scelta dalla Federazione Motociclistica Internazionale (Fim) per equipaggiare le Moto3 che prendono parte alle gare del Motomondiale.

Tre anni dopo a Gerno di Lesmo Yamaha Motor Italia, insediatasi da solo un anno dopo aver rilevato dalla Belgarda che dal 1980 importava in Italia le moto dei tre diapason ed aveva dato vita alla Byrd, Belgarda Yamaha Racing Division impegnata nelle gare del Mondiale Superbike e nei grandi raid internazionali, decide di dismettere le catene di montaggio e trasferirle in Spagna. Per diversi mesi i lavoratori licenziati protestano allestendo un sit in sul tetto dell'azienda. Oggi Gerno resta la base europea della squadra corse impegnata con Valentino Rossi e Jorge Lorenzo nel Motomondiale e da quest'anno torna nel Mondiale Superbike dopo una parentesi di sei anni. E' operativo anche il reparto d'eccellenza che studia i modelli di moto da sottoporre all'approvazione della casa madre in Giappone che poi entrano in produzione.

Mondial, marchio storico, che aveva aperto ad Arcore lo stabilimento per l'assemblaggio del modello “Piega” è stata dichiarata fallita dal Tribunale di Monza il 24 settembre del 2004. Lo svizzero Daniel Alismeno e Roberto Ziletti, ultimo presidente del consiglio della Mondial Moto SpA dal 2003 al 2004 vengono condannati e interdetti per dieci anni da ogni attività. E' un fallimento di 1,7milioni di euro. Moto e ricambi vanno all'asta per 300mila euro. Se li aggiudica la società “Vdue” del medese Piero Caronni che già s'era aggiudicato ad una precedente asta lo stock di Bimota 500. All'ultimo salone del Motociclo a Milano, Caronni ha presentato i nuovi modelli “Vdue” che saranno commercializzati in edizione limitata.

Fortunatamente la Brianza Motor Valley può ora contare su due solide società impegnate nella costruzione di kart, la Birel di Lissone, e di monoposto e biposto da competizione, la Tatuus di Concorezzo. Anche in questo caso aziende cresciute per importanza grazie alla vicinanza dell'Autodromo Nazionale.

La Birel di Lissone costruisce kart dagli anni 50.
Umberto Sala, titolare dell'azienda, è stato primo pilota di Birel. Arrivarono poi i fratelli Tino e Vittorio Brambilla. Tino, chiamato da Enzo Ferrari per correre con la monoposto Dino che portava il nome del figlio morto per distrofia muscolare, fu anche il primo a portare al successo la vettura che proprio nell'officina dei Brambilla, con l'autorizzazione del “Drake”, venne modificata e resa competitiva.

Vittorio invece passò in Formula Uno e con la March-Ford sponsorizzata dalla Beta Utensili di Sovico (nei giorni scorsi la società il cui capitale era diviso tra Roberto Ciceri, tre fratelli e quattro cugini si è associata alla Tip di Giovanni Tamburi. Roberto Ciceri e la società di Tamburi hanno ora il 100 per cento del capitale di Beta Utensili – ndr) nel 1975, vinse sotto il diluvio il Gran premio d'Austria.
Dal 2000 Birel commercializza il modello Easy Kart destinato ai giovanissimi aspiranti campioni che sognano di arrivare in Formula Uno. Kart che ha avuto subito un grande successo.

Dall'officina della Tatuus di Concorezzo escono dal 1980 monoposto da competizione. Gianfranco De Bellis e Artico Sandonà iniziarono progettando la “Tatuus” di Formula Junior.
De Bellis e l'amico Alberto Moioli correndo le gare delle “pettarelle” con motore della Fiat 500 all'Autodromo, non vinsero eppure di questo modello Tatuus ne ha costruite 15.
Ben 930 sono state invece le monoposto motorizzate Renault costruite a partire dal 2000 su precisa richiesta della casa francese.

In tutto da Concorezzo sono partite per il mondo 1.700 Tatuus che hanno raccolto successi su tutti i circuiti. Felice Massa e Kimi Raikkon, tanto per citare due campioni si misero in luce proprio vincendo con la Tatuus-Renault le gare della Formula 2000.

Arese, l’ex cattedrale diventa supermercato. C'era una volta l'Alfa Romeo

di Davide Milosa da il Fatto quotidiano 

Il traffico del pomeriggio corre spedito. Caldo, afa, cemento. Ad Arese via Valera incrocia il canale Villoresi. Qui partono e si perdono gli ex capannoni dell’Alfa Romeo. Da fuori, un lungo incedere di lamiere verde sbiadito. Due milioni di metri quadrati. Lo spazio per una città. Abitata, un tempo, da 19mila cittadini. Ingegneri, impiegati e tute blu, capaci, specializzati. Nobiltà operaia, insomma. Che nel tempo ha saputo farsi sentire. Tanto da far ribattezzare quegli stabilimenti, corsari e ambiziosi, “la cattedrale dei metalmeccanici”. Era il 1982. Anno di gloria per gli “alfisti”. Qui si producevano quattro modelli da leggenda: Alfetta, Nuova Giulietta, Alfa 6, Alfetta Gt e Gtv. All’epoca nella progettazione di un’Alfa Romeo “non si scendeva a compromessi”. Frase celebre tra ingegneri e operai per tradurre un modo di progettare lo sviluppo. Arrivato da lontano. Oltre 100 anni fa, quando un gruppo di imprenditori creò l’Anonima lombarda fabbrica automobili. Ventiquattro giugno 1910, via Gattamelata, zona Portello, Milano. Così si parte per approdare, 50 anni dopo, nella fabbrica-laboratorio di Arese. 

EPPURE QUI , oggi, l’epopea delle grandi sportive appare liquefatta dal caldo, sfumata dietro la polvere dei vetri, dimenticata nelle piante che crescono spontanee all’interno dei capannoni abbandonati. Sul bancone un numero di Donna moderna, una Gazzetta dello Sport dalle pagine ispessite dal tempo, un’autoradio e vecchie tabelle che annotano passaggi di camion e bisarche. Sotto il vetro, il casellario postale di decine di imprese, il frutto di un indotto florido, ora prosciugato. Sì, perché alla portineria Nord di via Valera il respiro dei camion è solo quello dei mezzi pubblici che qui fanno capolinea. Stampati sulle vetrate i simboli dell’Alfa. Quel biscione tutto milanese che mai è piaciuto alla militaresca Fiat. A Torino ordine e rigore. Sotto al Duomo, invece, un genio creativo da record.

Nel 1925 l’Alfa vince il primo campionato mondiale di automobilismo. Alla sua corte lavora Enzo Ferrari . Qui crea la scuderia Ferrari dedicata alle corse. Nasce il rosso Alfa. Il Cavallino di Maranello arriverà solo dopo. Fiat e Alfa Romeo, dunque. Qualità diverse che miscelate con sapienza avrebbero potuto rilanciare il casato meneghino. Così non è stato. Nel 1986 l’Iri (allora guidata da Romano Prodi) svende la casa automobilistica per limare i debiti. Il Lingotto acquista, ma ci crede poco. L’operazione è un diversivo per impedire alla Ford di entrare nel mercato italiano dalla porta principale comprando un marchio prestigioso. Un anno dopo, 6.000 lavoratori vanno in cassa integrazione. Nel 1992 termina la produzione dell’Alfa 75. Nel 2000 Arese crea gli ultimi modelli. Poi basta. Chiuso. Come la portineria Ovest. Cancelli bloccati. Area saccheggiata. Destino segnato, quello dell’Alfa. La produzione emigra (Mirafiori e Cassino). Via da Arese. Via, forse, anche dall’Italia. Come ha fatto capire il 30 luglio l’amministratore delegato di Fiat-Chrysler Sergio Marchionne. “In Italia le condizioni industriali sono impossibili, abbiamo le alternative necessarie per realizzare le Alfa ovunque nel mondo”.
Parole che hanno fatto infuriare gli alfisti italiani, scatenati sui social network. Il commento più gettonato? “Marchionne è un idiota”. E mentre il manager italo-canadese si definisce “open minded, senza pregiudizi”, i capannoni ad Arese restano.

CORPI ESTRANEI in un territorio ormai al soldo della speculazione edilizia. Da un lato i blocchi industriali, ancora integri e granitici, ma svuotati. Dall’altro le gru dei cantieri. Appartamenti, villette e area giochi per i bambini. Eppure si fa fatica a integrarsi nel nuovo far west edilizio. Oltre via Valera, una rotonda, e la lancetta del tempo torna indietro. Sulla destra l’enorme struttura del centro-tecnico. Sembra una nave arenata sulla riva. Con le sue lunghe file di vetrate, incastrate tra rilievi di cemento. È l’unico luogo ancora attivo. Qui ha sede il Customer services centre del gruppo Fiat. Il resto parla al passato.

Oltre al degrado e all’abbandono, infatti, ci si mette anche la giustizia. Il 18 luglio scorso il gup di Milano ha rinviato a giudizio due persone per la bancarotta fraudolenta di una fiduciaria svizzera. Secondo l’accusa hanno sottratto fondi dei clienti per 24 milioni di euro. I titolari della società sono i fratelli Marco e Vittorio Salvini. Oltre a loro è coinvolto Bernardo Draghetti, commercialista nonché ex commissario della LM Management di Lele Mora .
Qualcosa che, però, non c’entra con l’inchiesta giudiziaria suona come un sinistro monito per l’area di Arese. Sì perché Marco Salvini dal 2006 è presidente del Consiglio di amministrazione della società immobiliare Aig-Lincoln. Società alla quale la stessa Fiat, nel 2002, vende una parte dei terreni dell’ex Alfa.

Oggi, sottolinea lo Slai Cobas, Salvini, attraverso la Lincoln e la società Abp, detiene un terzo dei terreni. La Abp è risultata committente della società Innova service che due anni fa licenziò 60 dipendenti, tutti ex operai Fiat e tutti reintegrati dopo la sentenza della Corte d’Appello di Milano.
Innova service, società di servizi, assieme alla sua titolare è stata coinvolta in un’indagine giudiziaria per aver piazzato una microspia nel Comune di Milano. Ombre presenti e fantasmi passati. Tanti dubbi e una sola certezza. L’ex Alfa di Arese scomparirà.

Al suo posto un quartiere polifunzionale e un centro commerciale, il più grande d’Europa. Sono d’accordo Regione, Provincia, Comuni, la società Euromilano e il marchio Iper. I lavori sono già iniziati. S’intravedono oltre le sbarre della portineria sud-ovest, verso quello che un tempo era il reparto carrozzeria. In via Valera, intanto, il traffico molla un po’.

Poche auto e una fiammante Ducati Panigale che morde l’asfalto. Altro marchio leggendario. Destino simile a quello dell’Alfa. Destino lontano dall’Italia.

Arese - Ricerca, Ifom verso il trasloco sull’area ex Alfa. Si consuma il divorzio del centro studi sui tumori con Ieo

di Simona Ravizza e Armando Stella da il Corriere della sera

Cura dei malati e affari immobiliari. Mai come negli ultimi tempi, a Milano, i due interessi vanno di pari passo. In una delicata partita destinata a spostare miliardi di euro e a ridisegnare la mappa dei centri scientifici. In ballo non c’è solo l’ipotetico (e, al momento, nebuloso) trasferimento dell’Istituto dei Tumori e del neurologico Besta nell’ex area Falck di Sesto San Giovanni (acquistata dall’immobiliarista Davide Bizzi, con l’appoggio di Intesa Sanpaolo). E neppure la nascita del Centro di ricerca biomedica avanzata (Cerba), da realizzare su volontà dell’oncologo Umberto Veronesi sui terreni del Parco Sud che furono dell’imprenditore Salvatore Ligresti (e, dopo il suo crac, in mano alle banche, Unicredit in primis).

Adesso in gioco — nel riserbo più totale — entra anche l’area dell’ex Alfa di Arese, dove l’immobiliare Euromilano di Alessandro Pasquarelli vuole sviluppare un insediamento commerciale, residenziale e industriale da 270 mila metri quadrati. I rumors raccolti negli ultimi giorni tra immobiliaristi, scienziati e avvocati vanno tutti nella stessa direzione. E parlano di un accordo ormai vicino per un trasloco — molto simbolico — ai vertici della ricerca scientifica: l’Ifom—ossia l’Istituto di oncologia molecolare legato alla Fondazione per la ricerca sul cancro —è pronto a trasferirsi sui terreni dell’ex Alfa.

Sono indiscrezioni che colpiscono perché la ricerca dell’Ifom è da sempre considerata uno dei pilastri su cui si regge il progetto del Cerba, che deve unire l’oncologia (con lo Ieo sempre di Veronesi), la cardiologia (con il trasferimento del Monzino) e le neuroscienze (con un polo ancora da definire, anche se continua a non essere esclusa l’ipotesi Besta, destinato, per ora, a unirsi all’Istituto dei Tumori sull’ex area Falck). Ma, allora, il Cerba perde uno dei suoi pezzi più importanti? In realtà dietro l’ipotetico trasloco dell’Ifom nell’ex Alfa di Arese c’è un divorzio destinato a fare discutere: è quello tra l’Ifom stesso e lo Ieo che, insieme, con i loro 500 scienziati, dal 2007 a oggi hanno costituito uno dei più grandi poli di ricerca oncologica in Europa. La separazione si è consumata nei mesi scorsi: dagli indirizzi email, agli stabulari con i topi, fino agli spazi interni alle quattro palazzine, al momento, in via Adamello (zona Ripamonti), tutto è stato diviso.

Il motivo è stato un susseguirsi di liti — dicono i ben informati — tra scienziati al top, entrambi in prima linea all’Ifom: da una parte Marco Foiani, direttore scientifico dell’Ifom; dall’altra Pier Giuseppe Pelicci, direttore scientifico dello Ieo, allineato con il collega Pier Paolo Di Fiore. Una divisione che ora si materializza in possibili traslochi: la metà dei ricercatori Ifom in partenza verso Arese; l’altra metà Ieo pronti a volare verso il Cerba. «Smentisco categoricamente qualsiasi trasferimento negli stabilimenti ex Alfa che non so neppure dove sono», dice con forza Marco Foiani da Singapore. A Milano, però, i rumors raccontano tutt’altro. Sono solo rumors, certo, ma l’idea che l’unione fa la forza — tra i centri di ricerca come tra gli ospedali — sembra sbiadire di giorno in giorno in un moltiplicarsi di interessi.

sravizza@corriere.it
astella@corriere.it

I licenziati dell'Alfa in rivolta (c.s. + video)

Slai Cobas - 12 giungo 2012

Gli operai dell'ALFA ROMEO di ARESE, licenziati 16 mesi fa dall'azienda spionistica Innova Service, hanno oggi manifestato all'interno dell'IPER del PORTELLO, di proprietà di Marco BRUNELLI, padrone, con EUROMILANO, di gran parte dell'Alfa Romeo di Arese. Vogliamo lavoro e da mangiare, hanno gridato i lavoratori. Al termine di una lunga giornata di lotta i licenziati e lo Slai Cobas hanno incontrato Roberto Imberti, rappresentante di EUROMILANO.

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