FIAT

Il declino dell'industria motoristica in Brianza. Un saper fare ora scomparso

di Pier Attilio Trivulzio

Gilera ad Arcore, Autobianchi a Desio, Carrozzeria Touring a Nova Milanese, Birel a Lissone, Agrati Garelli a Corticella di Monticello Brianza, Fantic Moto a Barzago, Dell'Orto Carburatori a Seregno.
Aziende che dagli Anni Venti ai primi Anni Novanta componevano la Motor Valley della Brianza, con l'Autodromo Nazionale di Monza a fare da catalizzatore.

Già perché proprio l'inaugurazione nel 1922 dell'Autodromo convinse Giuseppe Gellera a trasferire l'officina di corso XXII Marzo da Milano ad Arcore. La F.I.V. Edoardo Bianchi che produceva biciclette, moto e auto a Milano si spostò a Desio dopo i bombardamenti del 1943 proprio per essere vicina alla pista sulla quale il collaudatore Tazio Nuvolari, assunto per sviluppare il modello “Ala Azzurra” 350 per due anni, dal 1923 al 1925, tre volte la settimana si faceva il viaggio da Milano a Monza e ritorno in sella alla bicilindrica per constatare i progressi del modello.

Idem la Garelli di Sesto San Giovanni acquistata nel 1961 dal Gruppo Agrati - che all'Autodromo conquistò record mondiali della classe 125, e sei titoli mondiali tra il 1962 e il 1967. Lo stabilimento degli Agrati forniva i telai alla Garelli anche per le biciclette a cui veniva applicato il celebre motore a rulli Mosquito.

Le moto col marchio Agrati Garelli furono costruire fino al 1968 quando ci fu la fusione con Fantic Motor che dette vita al Gruppo FM. La produzione cessò nel 1993 e 360 lavoratori restarono a spasso. A distanza di anni si è scoperto che la scelta degli Agrati più che la crisi del settore delle due ruote che in effetti era reale, il disimpegno fu motivata dalla decisione di trasferire il denaro guadagnato alla Hsbc di Ginevra. Nella lista di Hervé Falciani compare un conto di 6,8milioni di dollari intestato a Cesare Annibale Agrati; i conti della Agrati International, l'azienda che ora produce bulloni, sono invece finiti nel paradiso offshore di Madeira.

Anno horribilis il 1993. E sì perché da poco erano stati chiusi i cancelli dell'Autobianchi. La Fiat aveva trasferito le linee di montaggio del modelloY10 (che ancora viene prodotto – ndr) all'Alfa Romeo di Arese ricevuta in regalo nel 1987- dopo una lunga battaglia contro la Ford intenzionata ad acquistarla – dall'IRI presieduto da Romano Prodi.
Al passaggio i dipendenti erano 16.000, un anno dopo erano ridotti a 6.000.

E subito dopo la decisione di chiudere Autobianchi la famiglia Agnelli - che dalla Piaggio aveva rilevato nel 1965 lo stabilimento Gilera di Arcore - annunciò la fine alla produzione di moto in Brianza portando tutto a Pontedera con la messa in cassa integrazione di 1.369 dipendenti.

Qualche anno dopo anche la struttura di Velate, dove venivano preparate le Gilera per i grandi raid internazionali come la Dakar e le gare di velocità (classe 250) e un gruppo di qualificati tecnici progettavano nuovi motori, serrò i battenti.

E' vero, come già ricordato, il settore moto era in crisi e il business dell'auto non consentiva di fare grandi utili. La verità è che di fatto la famiglia Agnelli all'epoca aveva in pugno l'intera produzione di auto avendo nel 1969 rilevato da Enzo Ferrari il 90 per cento delle azioni della casa di Maranello; al prezzo simbolico di una lira, la Lancia dal Gruppo Pesenti; due anni più tardi l'Abarth e nel 1993 Innocenti e Maserati, aziende che hanno ricevuto dallo Stato, grazie alla Gepi, finanziamenti per 185miliardi di lire.

La Gepi fu costituita “per il salvataggio, la ristrutturazione e la vendita delle aziende private in difficoltà”. In realtà con la legge 184 si prese in carico dipendenti di grande aziende e tra queste la Fiat i cui lavoratori venivano messi in cassa integrazione. Tra l'80 e l'88 Gepi ne assorbe 25.000 e tra il 1971 (anno in cui la legge diventa operativa) e il 1992 eroga qualcosa come 4mila miliardi di lire per sostenere 108.000 lavoratori.

Sono gli anni delle dure lotte per i licenziamenti in Fiat. Anni in cui l'azienda degli Agnelli è riuscita ad ottenere dallo Stato munifici finanziamenti pubblici e dare vita agli stabilimenti di Termine Imerese, Cassino, Termoli, Bari, Sulmona, Vasto, Lecce, Nardò e Brindisi. Per la prima volta nel 1973 il bilancio del Gruppo Fiat perde 150miliardi, ha debiti per 1.800miliardi, mette i lavoratori in cassa integrazione ed a guidare il Gruppo viene chiamato Cesare Romiti.

Obbiettivo dimezzare entro il 1985 il settore auto. Ifi e Ifil, finanziarie degli Agnelli non vogliono ricapitalizzare. E' allora che il 10 per cento delle azioni passano ai libici della Lafico. Lo shock petrolifero provoca la crisi del settore auto, Fiat si ritrova con 4.800miliadi di lire di indebitamento, cifra pari al fatturato e più del doppio del patrimonio netto. Umberto Agnelli chiede aiuto allo Stato invocando la svalutazione della lira che però non viene concessa. E, soprattutto, libertà di licenziare. Concessa.

Infatti, dimessosi nel luglio 1980 Umberto Agnelli gli subentra Cesare Romiti che a settembre licenzia 14.000 lavoratori e altri 23.000 li mette in cassa integrazione per due anni. In quel periodo sono 33.000 i lavoratori lasciati a casa per sette anni dal Gruppo Fiat. Una parte di loro rientrerà assegnati al “reparto confino”: 150 non ce la fanno e si tolgono la vita.

Gli anni bui della casa torinese sono dovuti si, alla crisi petrolifera, ma soprattutto al fatto che tra il 1988 e il 1993 nessun nuovo modello è stato lanciato o che vengono proposte auto improponibili come la Duna.

A risollevare le vendita arriva la “Uno” voluta dall'ingegner Vittorio Ghidella, lanciata nel 1984 con la presentazione a Cap Canaveral. Quattro anni più tardi è scontro durissimo tra Ghidella e Romiti che preme per trasformare la Fiat in una holding finanziaria. Ghidella se ne va, passa alla Ford ed è artefice del modello Fiesta che tutt'ora, contribuisce ottimamente a generare profitti per la divisione inglese della casa americana.

Lo smantellamento delle barriere doganali dell'Unione Europea nel 1993 rivitalizza il Gruppo Fiat che grazie a Mediobanca, Deutsche Bank, Generali, Alcatel e le finanziarie di casa Agnelli Ifi e Ifil ricapitalizza per 4.285miliardi di lire. Vengono inaugurati gli stabilimenti di Melfi e Pratola Serra. Con la svalutazione della lira nel 1992 Fiat riprende quota.

In dieci anni tra l'80 e il '90 la casa torinese ha fatto investimenti per 4miliardi di dollari contro i 20 di Volkswagen e gli 8 di Bmw, all'epoca più piccola di Fiat. Ed ha ricevuto 11miliardi di lire di sovvenzioni statali.

Per tornare alle vicende della Brianza e alla poco lungimiranza degli Agnelli di decidere la chiusura a Desio dell'Autobianchi ci sembra esemplare ricordare quel che accadde nel febbraio del 1963.
Dante Giacosa, papà della Topolino, della 600 e della Nuova 500 a capo del reparto di ingegneria avanzata di Fiat, da due anni stava lavorando alla progettazione di una piccola vettura a trazione anteriore con motore 1200 derivato dal Fiat 1100 la cui particolarità era quella che motore e cambio avrebbero dovuto essere montati trasversalmente.

Giacosa era rimasto colpito dalla Mini di Alec Issigonis, alcuni esemplari erano stati acquistati e vivisezionati. Giacosa ne aveva riscontrato alcune negatività: motore e cambio contenuti entrambi nel basamento non permettevano di essere smontati e provati separatamente. Il cambio a lato del motore oltre ad un peso maggiore creava rumorosità e difficoltà di montaggio.

Poco dopo il lancio della Mini da parte della British Motor Company nel 1961 Giacosa iniziò il “progetto 109” e nel febbraio 1963 il suo collaboratore Ettore Cordiano annunciò che una soluzione per risolvere il problema del motore-frizione- cambio trasversale era stata trovata: una trasmissione idraulica e un'asticella infilata nell'albero motore avrebbe comandato la frizione.

Al “progetto 109” lavorava anche il Centro Stile dei fratelli Boano che stavano dando vita ad un coupé. La soluzione di Cordiano fu l'uovo di Colombo. L'ingegner Dante Giacosa decretò che il nuovo modello a trazione anteriore si poteva fare, chiese a Boano una versione berlina e quindi ne parlò a Nello Vallecchi, direttore di Autobianchi, che fu subito entusiasta. Al contrario della Fiat che invitò invece Giacosa ad essere prudente e continuare sulla strada del motore posteriore con la “850” derivata dalla 600 e Nuova 500.

L'Autobianchi “progetto 109” superò il test della strada il 1. novembre 1963 ed a metà del 1964 a Desio iniziò la produzione del modello battezzato “Primula”. In sette anni Autobianchi produsse le versioni berlina, la coupé con motore 1.221 di cilindrata fino al 1968 e il 1.438 derivato dalla Fiat 124 dal 1968 al 1970. La positiva esperienza dell' Autobianchi convinse finalmente Fiat ad adottare la soluzione del motore anteriore e cambio trasversale per la “128” uscita nel 1969.
Il “progetto 109” aveva di fatto assegnato all'Autobianchi il titolo di “azienda dell'innovazione”.
Alla Primula seguirono la “111” e la “112” nelle diverse versioni. Un totale di oltre 3milioni di auto sono uscite dagli stabilimenti di Desio e tra queste 320mila “Bianchina” prodotta in 17 diverse versioni tra cui la trasformabile e la cabriolet. E lo spider “Stellina” con carrozzeria in fibra di vetro, prodotto in 502 esemplari. Ma proprio questo modello commercializzato tra il 1963 e il 1965, ispirò Giorgietto Giugiaro per la innovativa “Lucciola” presentata nel 1993 al Salone di Ginevra. E però mai prodotta.
Pianale della Nuova 500 (1957), la “Lucciola” anticipava di vent'anni le attuali auto ibride. Era mossa da due motori elettrici e da un motore diesel bicilindrico, 500 di cilindrata. Così come per il “progetto 109” anche la “Lucciola” avrebbe dovuto uscire dalle catene di montaggio dell'Autobianchi. Mancava soltanto il beneplacito di Fiat che non arrivò per il semplice motivo che venne ritenuta troppo innovativa e costosa. E poi era stata già decisa la chiusura di Desio.

La casa torinese pagò fino all'ultima lira il costoso progetto alla Italdesign di Giorgetto Giugiaro. E non pose veti quando Giugiaro chiese la liberatoria. La “Lucciola” piacque alla Daewoo che con General Motors iniziò a produrla dal 1998 con un motore tradizionale. In cinque anni – battezzata Matiz - furono venduti 500mila esemplari, 150mila di questi in Italia. Ancora una volta il Gruppo Fiat aveva perso un'altra grande occasione e nel frattempo aveva ceduto a Volkswagen la spagnola Seat che per anni aveva assemblato le Panda, ed è uno dei marchi più quotati sul mercato.

La chiusura dello stabilimento di Desio e la riconversione dei 144mila metri quadrati dell'area, rilevata dagli Addamiano, su cui avrebbe dovuto sorgere il Polo Tecnologico della Brianza (Ptb) sono una storia che Infonodo ha già raccontato.

L'11 marzo 2014 Cinzia Fallo, giudice del Tribunale di Monza ha dichiarato il fallimento del Gruppo Addamiano esposto con 16 banche per oltre 100milioni di euro. Il solo Polo Tecnologico della Brianza che si è occupato della riconversione di parte dell'area Autobianchi ha debiti per 4.544.824 euro. L'iniziale progetto non è stato attuato. La torre piezoelettrica con alla sommità il logo Autobianchi, abbattuta nel luglio 2003, è stata sostituita da uno scheletro di grattacielo che ben rappresenta lo stato di salute del Gruppo Addamiano. Undici anni fa Giosuè Addamiano, presidente del Ptb “Polo Tecnologico della Brianza” si sbilanciò assicurando che il Polo avrebbe occupato 2.500 lavoratori: obbiettivo fallito.
Con il Comune di Desio che ancora non sa se basteranno quei 2,5milioni fidejussone della Atradius Insurance per fare valere l'ipoteca che ancora insiste sul Polo Universitario.

Sulle macerie dell'Autobianchi ci ha guadagnato soltanto il Gruppo Fiat che ha monetizzato e parecchio anche sull'area di Arese-Lainate-Garbagnate Milanese ex Alfa ceduta all'americana AIG-Lincoln. Al posto dello stabilimento è in costruzione il supermercato più grande d'Europa. Così come sull'area milanese di Lambrate della Innocenti. A Torino al posto dello stabilimento di Borgo San Paolo dela Lancia è sorto un intero quartiere residenziale mentre l'area del polo produttivo di Chivasso è stata venduta alla Carrozzeria Maggiora.

Per quanto riguarda Maserati, inizialmente ceduta alla Ferrari, è tornata al Gruppo Fiat nel 2005 dopo la ristrutturazione dello storico stabilimento di via Ciro Menotti a Modena.

Per tornare alla Silicon Valley brianzola il complesso della storica Carrozzeria Touring a Nova Milanese, specializzata nella costruzione di scocche in alluminio, costruito nel 1962 grazie ad un accordo col gruppo inglese Rootes per l'assemblaggio di 10.000 esemplari delle Sumbean Alpine e Venezia funzionò a pieno regine soltanto per alcuni anni.

Alla morte di Lord Williams Rootes il Gruppo Rootes venne rilevato nel 1967 dalla Chrysler. A Nova Milanese è stata prodotta l'Aston Martin utilizzata da James Bond nel film “007 Operazione Goldfinger”. E non solo quell'esemplare.

La crisi dell'auto aveva ridotto le commesse, si servirono dello stabilimento di Nova Milanese, Lancia, Maserati e Lamborghini. In amministrazione controllata dal 1964 la Touring sfornò 2.000 esemplari della versione coupè dell'Autobianchi Primula e un migliaio di Alfa Giulia GTC.

Il 31 dicembre di quarant'anni fa, dopo aver terminato lo studio del prototipo C4, versione cabriolet della Fiat 124 (che proprio nei giorni scorsi è stata riproposta al Salone di Detroit dalla FcA – ndr) la Touring chiuse i battenti. Nel 2006 il marchio passò alla olandese Zeta Europe BV. Smantellato lo stabilimento l'area è stata trasformata in residenziale.

Così come residenziale finirà a Seregno lo spazio occupato dal 1933 a 2006 dalla Dell'Orto carburatori acquistato per 4,5 milioni di euro + bonus volumetria PGT (circa un milione) dalla Due G srl di Piergiuseppe Avanzato, socio di Giuseppe Malaspina i varie operazioni immmobiliari .

E' nel 1933 che Gaetano Dell'Orto con i figli Luigi Piero e Giuseppe apre l'azienda di carburatori per motociclette in via Cavour. Il business tira e dopo il 1945 gli affari aumentano e nasce la necessità di allargarsi. I carburatori della Dell'Orto equipaggiano quasi tutte le motociclette e le motoleggere prodotte in Italia. Il modello con corpo in alluminio è invece su tutte le moto che partecipano alle competizini. Lo stabilimento si espande sempre a Seregno lungo le vie San Rocco, D'Azeglio, Matteotti e piazzetta monsignor Ratti. Alla fine degli Anni 60 i Dell'Orto sono montati come primo equipaggiamento sulle Fiat e anche su modelli esteri. La svolta nella costruzione avviene negli Anni 90 quando l'azienda diventata Dell'Orto SpA converte la produzione dai carburatori per moto all' iniezione. A fine 2006 Dell'Orto delocalizza in India e chiude lo stabilimento di Seregno, 500 dipendenti vengono in parte liquidati e in parte messi in cassa integrazione. Le nuove sedi della società, a Mariano Comense e Cabiate.
La società ha infilato una serie di anni negativi con bilanci in rosso per decine di milioni di euro, emoraggia che dopo la ristrutturazione del pesante indebitamento sembra essersi arrestata nel 2014.
La Dell'Orto è stata scelta dalla Federazione Motociclistica Internazionale (Fim) per equipaggiare le Moto3 che prendono parte alle gare del Motomondiale.

Tre anni dopo a Gerno di Lesmo Yamaha Motor Italia, insediatasi da solo un anno dopo aver rilevato dalla Belgarda che dal 1980 importava in Italia le moto dei tre diapason ed aveva dato vita alla Byrd, Belgarda Yamaha Racing Division impegnata nelle gare del Mondiale Superbike e nei grandi raid internazionali, decide di dismettere le catene di montaggio e trasferirle in Spagna. Per diversi mesi i lavoratori licenziati protestano allestendo un sit in sul tetto dell'azienda. Oggi Gerno resta la base europea della squadra corse impegnata con Valentino Rossi e Jorge Lorenzo nel Motomondiale e da quest'anno torna nel Mondiale Superbike dopo una parentesi di sei anni. E' operativo anche il reparto d'eccellenza che studia i modelli di moto da sottoporre all'approvazione della casa madre in Giappone che poi entrano in produzione.

Mondial, marchio storico, che aveva aperto ad Arcore lo stabilimento per l'assemblaggio del modello “Piega” è stata dichiarata fallita dal Tribunale di Monza il 24 settembre del 2004. Lo svizzero Daniel Alismeno e Roberto Ziletti, ultimo presidente del consiglio della Mondial Moto SpA dal 2003 al 2004 vengono condannati e interdetti per dieci anni da ogni attività. E' un fallimento di 1,7milioni di euro. Moto e ricambi vanno all'asta per 300mila euro. Se li aggiudica la società “Vdue” del medese Piero Caronni che già s'era aggiudicato ad una precedente asta lo stock di Bimota 500. All'ultimo salone del Motociclo a Milano, Caronni ha presentato i nuovi modelli “Vdue” che saranno commercializzati in edizione limitata.

Fortunatamente la Brianza Motor Valley può ora contare su due solide società impegnate nella costruzione di kart, la Birel di Lissone, e di monoposto e biposto da competizione, la Tatuus di Concorezzo. Anche in questo caso aziende cresciute per importanza grazie alla vicinanza dell'Autodromo Nazionale.

La Birel di Lissone costruisce kart dagli anni 50.
Umberto Sala, titolare dell'azienda, è stato primo pilota di Birel. Arrivarono poi i fratelli Tino e Vittorio Brambilla. Tino, chiamato da Enzo Ferrari per correre con la monoposto Dino che portava il nome del figlio morto per distrofia muscolare, fu anche il primo a portare al successo la vettura che proprio nell'officina dei Brambilla, con l'autorizzazione del “Drake”, venne modificata e resa competitiva.

Vittorio invece passò in Formula Uno e con la March-Ford sponsorizzata dalla Beta Utensili di Sovico (nei giorni scorsi la società il cui capitale era diviso tra Roberto Ciceri, tre fratelli e quattro cugini si è associata alla Tip di Giovanni Tamburi. Roberto Ciceri e la società di Tamburi hanno ora il 100 per cento del capitale di Beta Utensili – ndr) nel 1975, vinse sotto il diluvio il Gran premio d'Austria.
Dal 2000 Birel commercializza il modello Easy Kart destinato ai giovanissimi aspiranti campioni che sognano di arrivare in Formula Uno. Kart che ha avuto subito un grande successo.

Dall'officina della Tatuus di Concorezzo escono dal 1980 monoposto da competizione. Gianfranco De Bellis e Artico Sandonà iniziarono progettando la “Tatuus” di Formula Junior.
De Bellis e l'amico Alberto Moioli correndo le gare delle “pettarelle” con motore della Fiat 500 all'Autodromo, non vinsero eppure di questo modello Tatuus ne ha costruite 15.
Ben 930 sono state invece le monoposto motorizzate Renault costruite a partire dal 2000 su precisa richiesta della casa francese.

In tutto da Concorezzo sono partite per il mondo 1.700 Tatuus che hanno raccolto successi su tutti i circuiti. Felice Massa e Kimi Raikkon, tanto per citare due campioni si misero in luce proprio vincendo con la Tatuus-Renault le gare della Formula 2000.

Ferrari. Il progetto Marchionne per la fase due del Cavallino

di Bianca Carretto da il Corriere Economia

Ferrari, comincia la fase due. Che cosa può succedere? La casa automobilistica più famosa al mondo ha un nuovo capo, l’amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles, Sergio Marchionne che ha sostituito Luca Cordero di Montezemolo, rimasto presidente per 23 anni. Ferrari è l’unico costruttore di auto con due anime, quella sportiva che domina su quella puramente industriale, in ogni parte del mondo. E’ il marchio più famoso, la sua nascita risale al 1929, quando fu creata la Scuderia Ferrari che gareggiava con vetture Alfa Romeo. L’attività industriale è iniziata, invece, nel 1947. Quando si cita il Cavallino rampante, l’immagine si ferma alla bandiera a scacchi che si abbassa davanti ad una «rossa» vittoriosa.

Motivi globali
La globalizzazione, nell’ultimo decennio, ha portato radicali trasformazioni che hanno inciso profondamente sugli aspetti economici e sociali e richiesto ai gruppi automobilistici rapidità nelle decisioni per potersi adattare alla rapidità di ogni cambiamento. Qui si trova la vera motivazione del ricambio ai vertici Ferrari. Era necessaria, per Marchionne, l’integrazione del marchio all’interno del nascente gruppo Fca, mai concretamente avvenuto, sin da quando la Fiat prese, alla fine degli anni Sessanta, il controllo di Maranello. Si riparte dunque, dai conti di una semestrale che ha evidenziato una crescita di tutti i comparti, il fatturato è stato di 1.348,6 milioni di euro (+14,5%), l’utile della gestione ordinaria ha raggiunto i 185 milioni di euro (+5,2%), valori che Ferrari non aveva mai ottenuto nella sua storia durante il primo semestre dell’anno. L’utile netto è cresciuto di quasi il 10%, toccando i 1.27,6 milioni di euro, con le vetture immatricolate in calo ( pare un paradosso) del 3,6%, rispetto allo stesso periodo del 2013 (sono state 3.631).

Le previsioni indicano, per la fine del 2014, un aumento delle consegne del 5%. Bene la Gran Bretagna che si è confermata primo mercato europeo, con 408 vetture, ma bene anche l’Italia che ha fatto registrare un più 13%, dopo anni di contrazione. In Asia, doppia cifra per Giappone (+13%), in Cina si sono sentite le ripercussioni derivanti da un accentuato controllo delle vetture a Hong Kong e nella Repubblica Popolare Cinese, 285 supercar contro le 344 dei primi sei mesi del 2013. Gli Usa, dove quest’anno si celebrano i 60 anni dalla vendita della prima Ferrari (una vettura, realizzata in soli 10 esemplari sarà dedicata all’anniversario) continuano a crescere: 1.062 vetture che equivalgono ad un più 13%. Ferrari è la punta di diamante di un piano nel momento in cui il nuovo gruppo Fca sta per esordire alla Borsa di New York, Marchionne cercherà di beneficiare della notorietà mondiale della Ferrari, il motore trainante di una struttura per ora basata sull’alto di gamma Maserati, sul rilancio dell’Alfa Romeo (il primo modello verrà presentato il 24 giugno 2015) e sulla Jeep, tre brand venduti in tutto il mondo.

I cambi
Montezemolo era l’ultimo legame con la vecchia Fiat. Un’azienda per guardare al futuro deve anche accettare cesure rispetto al passato per trasmettere un messaggio forte ai mercati. L’uscita di Luca Cordero di Montezemolo ha dato una scossa, immediatamente percepita. La Ferrari potrebbe rappresentare il fulcro di un processo di recupero e ripensamento dei valori della nostra storia industriale. Chrysler e Fiat, anche con i marchi Ferrari, Maserati, Alfa Romeo e Jeep, sono oggi tra i principali protagonisti del mercato automobilistico.

Il successo dei marchi storici può portare un’energia positiva che si riverserà — almeno questa è l’intenzione — anche sul sistema Italia. E sull’intero sistema manifatturiero, asse portane dell’industria italiana. Anche se verrà aumentato il tetto massimo della produzione — ora plafonato a settemila pezzi per difendere l’unicità del marchio — «piccoli ritocchi potranno essere applicati, ma non incideranno sull’unicità del brand», ha detto Marchionne. Le vittorie in pista saranno fondamentali per il progetto di espansione, gli appassionati sono da sempre legati in maniera indissolubile al marchio Ferrari. Un simbolo così potente sotto il profilo dell’identificazione, secondo, in base a ricerche di mercato, solo alle nazionali di calcio.

Arese - Cobas: Euromilano assuma gli operai FIAT

Alfa Romeo di Arese
CGIL, FIOM e SLAI COBAS chiedono ad Euromilano di assumere gli operai FIAT.

Nei giorni scorsi la CGIL e la FIOM di Milano hanno chiesto ad EUROMILANO, TEA, AGLaR, CANOVA 2007 e PARTICOM UNO, società proprietarie dell'Alfa Romeo di Arese, di aprire una trattativa su 3 questioni:
1.assunzione sull'area dell'Alfa Romeo dei 120 lavoratori Fiat Automobile e Fiat Powertrain ancora in Cig da anni;
2.assunzione sull'area dell'Alfa dei lavoratori trasferiti da Arese alla Fiat di Torino;
3.mantenimento della sede del Consiglio di Fabbrica e non demolizione come previsto dai progetti sull'area.

Anche lo Slai Cobas ha fatto analoga richiesta ad EUROMILANO, TEA, AGLaR, CANOVA 2007 e PARTICOM UNO.
Lo Slai Cobas ha anche chiesto l'assunzione dei 50 operai Alfa Romeo licenziati 2 anni fa da Innova Service.

Arese, 31 gennaio 2013 Slai Cobas Alfa Romeo

http://www.slaicobas.it/

Arese - Slai Cobas: accordo tra FIAT e Prefettura di Milano

La FIAT dà 2 milioni e mezzo di euro e 500 mq al comune di Arese. E così cambia destinazione d'uso al palazzo del CT.
- - - - - -
INTANTO COMINCIANO I LAVORI DEL MEGA CENTRO COMMERCIALE.
Dicono che saranno assunti 3 mila lavoratori.
MA GLI OPERAI ALFA ROMEO LICENZIATI DA DUE ANNI,
PER AVERE UN SUSSIDIO, DEVONO FIRMARE CHE NON AVRANNO PIU' ALCUN DIRITTO DI RIENTRARE A LAVORARE NELL'AREA DELL'ALFA!!!
E oltre 100 operai FIAT sono in cassintegrazione continuata da 4 anni.......

Nel silenzio più assoluto, lo scorso 27 dicembre 2012, la commissaria del comune di Arese, viceprefetto Anna Pavone, ha approvato una delibera (vedi pdf allegato) con la quale si mantiene la validità, per quanto riguarda la Fiat, dell'accordo di programma bocciato nel 2010 per il voto contrario del consiglio comunale di Rho.
La Fiat dà 2 milioni e mezzo di euro e 500 mq (davanti alla portineria centrale) al comune di Arese; in cambio la Fiat potrà fare vari lavori e cambiare destinazione d'uso al palazzo del Centro Tecnico, ove ora lavorano circa 500 persone (call center, in maggioranza, oltre a mensa, posta, pulizie, guardianìa e impiegati).

Il mese scorso la commissaria Anna Pavone, unitamente al comune di Lainate, alla Regione e alla Provincia di Milano, ha dato il via libera al nuovo piano Alfa.
Invece dell'auto ecologica ad Arese ci sarà il centro commerciale più grande d'Europa e villette per 5 mila persone.
I lavori, che cominceranno subito, impiegheranno 2 mila operai, e almeno mille lavoratori saranno assunti nel centro commerciale.

Allora, si dirà, sarà finalmente dato un posto di lavoro agli operai Alfa Romeo che da due anni sono in presidio alla portineria sud ovest.

NO. QUESTI OPERAI SONO COME GLI EBREI AL TEMPO DI HITLER:
Devono essere eliminati, secondo lorsignori

Sono colpevoli di lottare per i propri diritti e di non girarsi dall'altra parte quando c'è la mafia e l'ndrangheta.

AVRANNO UN SUSSIDIO PER UN ANNO A CONDIZIONE CHE FIRMINO IN REGIONE UNA CARTA CON LA QUALE RINUNCIANO A QUALSIASI DIRITTO E PRETESA DI ESSERE ASSUNTI NELL'AREA DELL'ALFA ROMEO.

Chi ha fatto il disastro all'Alfa Romeo di Arese è innanzitutto la FIAT che ha avuto in regalo l'Alfa pagando le tangenti ai politici.
E oggi gli operai di Arese sono doppiamente insultati per la negazione di un posto di lavoro e per nuovi e clandestini favori fatti dalle “istituzioni” alla FIAT.

Arese - Slai Cobas: bancarotta fraudolente per il Presidente di AIG_LINCOLN-FIAT

BANCAROTTA FRAUDOLENTA PER IL PRESIDENTE DI AIG_LINCOLN-FIAT

Il 20 febbraio 2013 il GIP del Tribunale di Milano dott. Aurelio Barazzetta esaminerà la richiesta di rinvio a giudizio per Guido, Marco, Vittorio Salvini e Bernardo Draghetti, accusati dai pm di Milano Eugenio Fusco e Carlo Nocerino di bancarotta fraudolenta e documentale, ostacolo all'esercizio delle autorita' pubbliche di vigilanza, peculato e corruzione.

Marco Salvini è presidente di Aig_Lincoln-FIAT e presidente e amministratore delegato di ABP, la società che, con gli avvocati dello studio del senatore Pietro Ichino, ha licenziato i 70 operai Alfa Romeo dell'azienda spionistica Innova Service, sulla strada da due anni.

I fratelli Marco e Vittorio Salvini, con il padre Guido, erano stati arrestati nel novembre 2010, ma dopo qualche tempo furono rilasciati.
http://www.slaicobas.it/fiat-alfa-romeo-arese/2933-alfa-romeo-di-arese-a...

Proprio in questi giorni gli operai licenziati (tramite Innova Service) da Marco Salvini hanno ricevuto un aut aut dalla Prefettura di Milano (Anna Pavone, commissaria del comune di Arese): avranno un sussidio solo se firmeranno la rinuncia a qualsiasi pretesa di essere assunti dalle aziende proprietarie dell'Alfa Romeo di Arese.
E ciò avviene dopo l'approvazione da parte delle istituzioni di un nuovo Piano sull'area dell'Alfa Romeo di Arese che prevede da subito circa duemila assunzioni per fare i lavori all'Alfa e almeno mille per il mega centro commerciale.

Arese, 29 gennaio 2013 Slai Cobas Alfa Romeo

L’Iveco a Brescia: per il gigante malato pronti 22 milioni. Ma senza ripresa occupazione a rischio

di Claudio Del Frate da il Corriere della sera

Iveco resta sotto terapia, in attesa di agganciare una possibile ripresa della domanda nel 2013. A questo scopo serviranno i 22milioni di euro di investimento che il gruppo Fiat ha annunciato ieri alle controparti sindacali. Non è certo il rilancio del sito ma nemmeno un arretramento. I 22 milioni di euro messi sul piatto sono la stessa cifra spesa nel 2012, anno in cui dalla Iveco di Brescia sono usciti circa 15 mila camion contro i 25 mila prodotti nel 2008. Da quattro anni negli impianti bresciani si lavora in media 10 giorni al mese e ai dipendenti è applicato il contratto di solidarietà poiché l’azienda ha dichiarato un esubero di circa 800 lavoratori. La prospettiva tracciata ieri fa tirare un sospiro di sollievo: allo stabilimento viene concesso un altro anno per risollevarsi, un dato importante visto il peso che Iveco ha sul tessuto produttivo non solo bresciano.

Con il piano presentato ieri ai sindacati (presenti la Fim Cisl, la Uilm e la Fismic ma non la Fiom, sigla con la quale le aziende del Lingotto non accettano di trattare) non si può sperare di invertire la rotta e sarà già un traguardo non peggiorare la situazione occupazionale. «Ma tutto dipenderà da un auspicabile risveglio del mercato: senza di quello qualunque sostegno economico diventa inutile» fa notare Sandro Conti della Fismic di Brescia. I 22 milioni di investimenti serviranno in parte ad ammodernare le linee di produzione in parte all’introduzione del nuovo modello di camion Euro6, la cui produzione potrebbe cominciare a metà dell’anno prossimo. «Non si tratta di un grande cambiamento — prosegue Conti—e gli impegni dovranno poi trovare una conferma ma diciamo che in questo modo l’azienda si fa trovare pronta ad agganciare una eventuale ripresa grazie al nuovo prodotto ». «La Iveco—dichiara invece a nome della Fim Cisl Laura Valgiovio — ha rimarcato le sue perplessità legate al clima che si sta creando nel territorio di Brescia con particolare riferimento ai blocchi ai cancelli subiti a più riprese negli ultimi mesi: un clima che non aiuta certo ad uscire dalla crisi».

La Fiom, come detto, non è stata ammessa all’incontro ma il segretario Francesco Bertoli ha ugualmente commentato: «Ci aspettavamo un esito del genere e questo accresce il nostro allarme: se la produzione del 2013 rimarrà di 15 mila veicoli sarà difficile mantenere gli attuali livelli occupazionali ».

Brescia - Iveco, arriva l’ordine di sgombero. Via i picchetti che bloccano i rifornimenti, nessuno spiraglio per la Mac

Dovrebbe arrivare oggi il provvedimento della questura per allentare la tensione intorno alla fabbrica
di Massimiliano Del Barba da il Corriere della sera

BRESCIA — Un’ordinanza di sgombero. Che potrebbe essere notificata già stamattina per permettere allo stabilimento Iveco di Brescia di riprendere la produzione. Allontanando al contempo il rischio che i blocchi degli approvvigionamenti di semilavorati, messo in campo dallo scorso martedì dagli 84 dipendenti Mac in mobilità da inizio settimana, rallentasse le linee di montaggio dei siti di Suzzara, in provincia di Mantova, e di Madrid. Da ormai tre giorni, infatti, la protesta organizzata dalla Fiom davanti all’ingresso merci di via Volturno ha indotto Fiat Industrial amettere in «libertà » i 2.700 operai di Brescia per «mancanza di scorte ». Il timore, ora, è che il blocco possa interferire a cascata sugli altri siti, in testa quello di Mantova dove si produce il Daily le cui linee, fanno sapere i delegati sindacali mantovani, potrebbero «rimanere a secco» nel giro di qualche giorno. Situazione complessa quella che si sta vivendo in queste settimane attorno alla fabbrica che ancora rappresenta la capitale bresciana dell’operaismo.

Una partita sindacale e insieme una sfida che investe l’intera politica industriale di Fiat Industrial in corso di ridefinizione (lunedì si attende la presentazione del nuovo piano industriale dopo la fusione di Iveco e Cnh). Sul campo, da un lato la decisione della Mac di Chivasso (provincia di Torino, 753 dipendenti complessivi, gruppo Cln, un gigante della meccanica compartecipato anche da Acelor Mittal France, che nel 1999 ha rilevato il ramo d’azienda della Iveco di via Volturno) di ridimensionare i costi di struttura, dismettendo le residue lavorazioni di assemblaggio e mettendo in mobilità gli 84 dipendenti bresciani. Dall’altro le istituzioni cittadine, Prefettura in testa, che fino all’ultimo hanno cercato di mediare un’uscita di scena che permettesse un reintegro, seppur parziale, degli occupati (il testo del 30 novembre assicurerebbe il reimpiego del 30% degli operai fra Iveco Bolzano e Mac Chivasso). Nel mezzo il no deciso della Fiom (maggioritaria in Mac), che insiste sulla validità dell’accordo firmato nel 1999 da Fiat, la quale, ricorda il segretario provinciale Francesco Bertoli, «si era impegnata a riassorbire la totalità dei lavoratori qualora Mac avesse deciso di chiudere».

Fiom che per la terza volta nel giro di un mese ha così riproposto lo strumento del blocco dell’ingresso merci. Una linea dura che finora ha incassato la solidarietà dei 2.700 vicini di casa dell’Iveco ma che, secondo la Fim Cisl, starebbe scricchiolando. Ieri, intanto, parte del presidio permanente degli operai Mac si è recato in Aib (la Confindustria di Brescia) per sondare la disponibilità dei vertici aziendali a riconsiderare il contenuto dell’accordo firmato in Prefettura. Nulla di fatto e, ancora una volta, muro contro muro. Empasse che ha suggerito al questore di Brescia, Lucio Carluccio, di passare alle maniere forti, annunciando per stamattina la notifica dello sgombero forzato. «Per la verità — ha affermato Bertoli — già oggi pomeriggio (ieri, ndr) si sono presentati al presidio dieci agenti della Digos che hanno sciolto temporaneamente il blocco per permettere l’entrata di tre Tir».

Brescia - Se Davide mette in crisi Golia. Il presidio dei lavoratori dell'indotto blocca l'intera fabbrica. Ma all’Iveco nasce la solidarietà. «Non saremo mai gli uni contro gli altri, lotteremo insieme»

A Brescia l’azienda Fiat mette 2.700 addetti in libertà dopo il blocco dei cancelli attuato dagli 84 operai della Mac
di Claudio Del Frate da il Corriere della sera

BRESCIA — L’operaio Matteo Angerillo è un tipo dalla risposta pronta: «Questamattina incontro uno della Iveco e mi fa: "Per colpa dei cavoli tuoi mi sono perso una giornata di stipendio". Gli ho risposto: "Tu stai perdendo una giornata, io sto perdendo la paga dei prossimi dieci anni" ». La crisi che si allarga come un’epidemia anche in una roccaforte industriale come Brescia provoca anche questo: operai versus operai, la protesta di un gruppo di tute blu che ricade immediatamente sulla testa di chi fa il tuo stesso lavoro. Da ieri mattina accade esattamente ciò che Matteo Angerillo, gli ultimi 18 anni passati a sagomare lamiere destinate a diventare carrozzerie, ha detto.

La Mac, azienda satellite della Iveco di Brescia, ha annunciato la messa in mobilità dei suoi 84 dipendenti. Gli operai Mac hanno perciò bloccato i sei cancelli della Iveco e l’azienda del gruppo Fiat, in tutta risposta, mancando l’approvvigionamento dei semilavorati alle linee produttive, sta mettendo in libertà (in concreto: non pagherà) i suoi 2.700 dipendenti per tutta la durata del presidio. «La decisione è scattata appena due ore dopo l’inizio della protesta e risponde a una strategia chiara: mettere i lavoratori gli uni contro gli altri», analizza Fausto Angeli, dipendente della Mac, oggi in aspettativa sindacale. Se è così, per il momento il tentativo è andato a vuoto: dalla Iveco non è entrato né uscito un solo mezzo, ma ai cancelli non c’è stata alcuna tensione, se si eccettua lo «scambio di opinioni» tra Matteo e il collega. D’altronde i lavoratori, benché formalmente dipendenti di due aziende diverse, faticano sotto lo stesso tetto, dividono lo stesso pane e le stesse abitudini: la Mac, nata nel ’99 da uno spin-off del colosso Fiat, ha i capannoni proprio all’interno dell’area Iveco.

A testimoniare la tenuta del fronte, c’è il fatto che alcuni operai Iveco ieri mattina davano man forte ai «fratelli » della Mac. Ugo Verzeletti, 36 anni di fabbrica alle spalle e tessera Fiom in tasca, è uno di loro: «Non siamo qui per fare mattane o per salire sui tetti. Siamo gente concreta, con idee chiare, che vuole solo il rispetto di accordi firmati in anni passati, i quali prevedevano, in caso di difficoltà, il riassorbimento della forza lavoro Mac in Iveco». Lo stato di salute della fabbrica che produce camion, ancora oggi la più grande di Brescia, è però sconfortante: dal 2008 nei reparti si lavora solo 10 giorni al mese in media, da due anni a tutti gli operai è applicato il contratto di solidarietà. C’è da giurare che vedersi la già magra busta paga ulteriormente impoverita a causa delle proteste altrui non fa piacere. «Ma i nostri destini e i loro sono legati — afferma Massimo Frugoni, operaio Mac — perché, se Iveco ha difficoltà a riassumere, nell’arco di tre anni, il poco personale di una piccola ditta, che prospettive ci sono per il futuro? ».

L’ingresso di via Volturno è il principale tra i sei della cittadella Iveco. Qui è stato installato un container della Fiom (al momento l’unica sigla sindacale scesa in campo per questa battaglia) che è il rifugio dei partecipanti al presidio: fa da cucina, da ufficio, da dormitorio, da “spogliatoio” in cui tenersi su di morale. «Se sto a casa divento triste — racconta Giordano Savoldi — e mi sento inutile, non so cosa dire a mia figlia che ha 16 anni. E allora vengo qui, ci resto da mattina a sera anche senza far nulla. La mia presenza fisica mi dà l’impressione di difendere meglio il mio posto di lavoro». Alle pareti del container è appesa la foto di Oliver, un compagno di lavoro che un mese fa non ce l’ha fatta e si è tolto la vita. E come reagiscono le altre sigle sindacali a questo presidio? Una protesta così decisa, che ha causato la messa in libertà di 2.700 lavoratori, non poteva rimanere senza risposta. Laura Valgiovio è la segretaria dei metalmeccanici Cisl di Brescia: «La responsabilità di quanto sta accadendo è prima di tutto della proprietà della Mac, ma al tempo stesso sono molto preoccupata delle conseguenze. Bisogna evitare di arrecare ulteriori danni, bisogna evitare che Iveco assuma decisioni che finiscano per nuocere al territorio bresciano. Per questo invito gli operai della Mac a riconsiderare i metodi della loro protesta»


La protesta e le leggi che mancano
di Nicola Saldutti da il Corriere della sera

C’è un tratto comune in quello che si sta consumando ai cancelli dell’Iveco di Brescia: le difficoltà dell’industria in qualche modo colpiscono i grandi gruppi come Fiat-Iveco e tutto quel mondo dell’indotto che ha sempre ruotato intorno a Torino. Ma quello che sta accadendo è qualcosa di più: assomiglia molto alla protesta estrema degli operai che sono saliti sulle gru o in cima alla Stazione Centrale. Dal momento che la stessa fabbrica dei camion Iveco ha introdotto i contratti di solidarietà.

E mentre si consumava la protesta ai cancelli proprio ieri è stato raggiunto l’accordo separato per il contratto dei metalmeccanici, la dimostrazione della difficoltà nella gestione di questa fase così delicata. Così ci sono almeno un paio di questioni che potrebbero contribuire a migliorare il quadro, anche delle relazioni sindacali. Primo: il progetto del governo di un tavolo per rilanciare l’export andrebbe in qualche modo rimesso in pista. Perché se c’è una strada per riagganciare la ripresa, quella passa soprattutto dalle esportazioni. E poi sembra diventare ineludibile, non solo per i sindacati, la legge sulla rappresentanza.

Arese - Slai Cobas: ripristinata la linea telefonica alla sede dello Slai Cobas.

Mafia all'Alfa Romeo di Arese:
Ripristinata la linea telefonica alla sede dello Slai Cobas.
Era interrotta in area FIAT...

Dopo che, tra il 6 e il 7 novembre scorso, “ qualche mafioso, direttamente o su commissione, ha staccato il telefono del Consiglio di Fabbrica e dello Slai Cobas”, da ieri è di nuovo in funzione la nostra linea telefonica (02 44428529).

A detta dei tecnici della Centrale Termica (Edipower Ambrosiana), la linea telefonica dello Slai Cobas, dal Consiglio di Fabbrica al Centro Tecnico, non era interrotta lungo il percorso (circa 1 km di cavi), ma era assente il collegamento all'interno della centralina telefonica della British Telecom, ubicata alla portineria centrale nei sotterranei del palazzo del Centro Tecnico della FIAT.

La Fiat gestisce le linee telefoniche del sito Alfa Romeo di Arese ininterrottamente dal 1987, anno nel quale gli è stata regalata l'Alfa grazie alle mazzette pagate a Craxi e Andreotti.

Non è la prima volta, negli ultimi anni, che salta la linea telefonica dello Slai Cobas.

Quando, nel 2007 si insediò alla portineria Est dell'Alfa Romeo la prima azienda spionistica della Di Marzo (DM srl. La sua seconda azienda -nel 2009- è stata Innova Service, i cui 70 dipendenti sono sulla strada da 2 anni) lo stesso giorno fu staccato il telefono dello Slai Cobas.
E la stessa cosa è successa varie volte in questi anni, sempre in corrispondenza di importanti vertenze e scadenze sindacali che riguardavano i lavoratori Alfa Romeo della FIAT o ex FIAT.

ORA LA SEDE DELLO SLAI COBAS HA DI NUOVO IL TELEFONO,
MA E' ANCORA IN ATTESA CHE I PROPRIETARI DELL'AREA RIALLACCINO CORRENTE ELETTRICA E RISCALDAMENTO.

Basta con le provocazioni all'Alfa Romeo di Arese !
- - - - - - - - -
Se alcuni vecchi o nuovi proprietari dell'Alfa Romeo di Arese pensano di intimidirci,
SAPPIANO CHE SI SBAGLIANO.

BASTA CON SPECULAZIONI E MAFIE !

LAVORO SUBITO ad ARESE per i LICENZIATI di INNOVA, sostituiti nell'area ALFA da lavoratori precari, sottopagati, senza diritti!
DIRITTI per i 1500 lavoratori precari del sito dell'Alfa di Arese !
LAVORO PER I CASSINTEGRATI FIAT E I GIOVANI DISOCCUPATI DELLA ZONA !

Arese, 13 novembre 2012
Slai Cobas Alfa Romeo

Ricatto a Pomigliano. "Firmate contro i 145 da assumere". Lettera di petizione distribuita dai capi ai lavoratori per opporsi al reintegro dei colleghi Fiom

di Salvatore Cannavò da il Fatto quotidiano

E’ una lettera pesante e torbida quella che circola nello stabilimento di Pomigliano e che crea un clima di ricatto e di apprensione tra gli operai dello stabilimento. Partito in sordina, senza che i promotori siano pubblici, il documento in poche semplici righe getta un ulteriore fardello sulle spalle di chi lavora nello stabilimento Fiat emblema di Fabbrica Italia: “A seguito della sentenza che obbliga Fiat a riassorbire i 145 lavoratori iscritti alla Fiom”, si legge nella lettera, tra i lavoratori è forte “la preoccupazione del rischio che Fiat debba far uscire dal lavoro persone come noi che l’azienda da poco ha rirpreso al lavoro, scatenando una guerra tra poveri”. Dopo aver definito tutto questo “inaccettabile!!!” i lavoratori chiedono alle organizzazioni sindacali di intervenire “p e rché vorremmo evitare che per affermare il diritto di alcuni venga calpestato il nostro diritto al lavoro”. Seguono le firme con accanto i numeri di matricola aziendale.

A quanto risulta al Fatto la lettera, dopo un avvio in sordina, ieri è stata firmata da moltissimi operai anche perché sarebbe stata proposta direttamente dai capi squadra e quindi con un intervento diretto della stessa azienda. E’ quanto ha denunciato il segretario della Fiom, Maurizio Landini: “A quanto apprendiamo - scrive in una nota - i capi Fiat nello stabilimento di Pomigliano stanno girando per le linee di montaggio e, attraverso l’ennesimo ricatto, stanno chiedendo ai lavoratori di firmare un testo in cui si schierano contro il rientro dei 145 lavoratori della Fiom”. “Si tratta di un atto gravissimo - continua Landini - che conferma un comportamento inaccettabile e autoritario della Fiat che, anziché puntare sul recupero di quote di mercato attraverso investimenti e nuovi modelli, punta a contrapporre i lavoratori”. L’accusa è dunque rivolta alla Fiat che, con i suoi dirigenti, sarebbe l’ispiratrice dell’iniziativa.

L’ALLARME ieri si è diffuso immediatamente con telefonate, sms, appelli sui social network. La Fiom ha tenuto una lunga riunione del suo direttivo provinciale napoletano con la presenza dello stesso Landini. Il timore è duplice: da un lato, il rischio della contrapposizione tra operai, dall’altro, spiegano in Fiom, la sensazione che il rientro dei 145 dipendenti, così come previsto dalla sentenza di appello della scorsa settimana, non potrà avvenire perché la Fiat metterà in atto dei dispositivi di tutela, ad esempio il ricorso alle nuove norme sull’articolo 18 che hanno modificato la procedura dei licenziamenti collettivi. Da qui l’appello agli altri sindacati perché “prendano le distanze” dall’iniziativa. Ma da Fim e Uilm, finora, non sono arrivate dichiarazioni in merito alla vicenda.

La Fiat, dal canto suo, sosterrà, e già sostiene, di non essere in grado di riassorbire questa forza lavoro e infatti, proprio ieri ha dato avvio a un nuovo periodo di cassaintegrazione per i 2.150 operai dello stabilimento. La Cig scatterà dal 26 novembre al 9 dicembre e segue le due settimane già programmate da tempo con inizio lunedì prossimo 29 ottobre e rientro in fabbrica il 12 novembre. A questa situazione la Fiom contrappone, invece, la proposta che tutti i dipendenti di Pomigliano “tornino al lavoro” utilizzando, come già succede negli altri stabilimenti, gli ammortizzatori sociali, a partire dai contratti di solidarietà”.

Si tratta di una soluzione impegnativa per Fiat per almeno due ragioni: da una parte significa riassorbire, come l’azienda si era impegnata al momento di firmare l’accordo, i 4.300 operai in organico alla vecchia Fiat Auto. Dall’altro, significherebbe accettare il rientro della Fiom in fabbrica e, sulla base di una sentenza apposita del Tribunale di Torino del 2011, riconoscergli tutta l’agibilità sindacale che gli spetta.

Comitato Mogli Operai di Pomigliano: “I loro figli a scuola con l’autista. I nostri mangiano a malapena”

da il Fatto quotidiano
Con un volantino che sarà distribuito agli operai della Sata di Melfi prende il via una campagna delle mogli degli operai di Pomigliano.

Siamo donne del movimento operaio. Mogli degli operai della Fiat di Pomigliano. Molte tra noi sono operaie.

E siamo stanche di vedere i nostri uomini tornare a casa cupi in volto e con lo sguardo perso nel vuoto e fisso alle scadenze di fine mese. Noi che con i nostri figli e le nostre famiglie siamo costrette a fare i conti e a vivere con 750 euro al mese.

Siamo stanche di vivere la sensazione di rassegnazione e sconfitta che comincia a far presa sui nostri mariti. E addolorate da quanti urlano dai tetti la loro disperazione, si tagliano le vene o, addirittura, si tolgono la vita. Siamo stanche di assistere a programmi tv che mostrano famiglie operaie raccolte in cucina con la pentola che bolle e poco da cucinare e, di contro, le interviste ai “professori” che vorrebbero convincerci che “abbiamo vissuto finora al di sopra delle nostre possibilità mangiandoci il futuro dei nostri figli”!! Ma chi… noi…?! Con 750 euro al mese quando va bene?! 

Vero è che sono sempre e solo i loro “bamboccioni” che continuano a sperperare in una notte di “vizietti” quello che un operaio (quando gli andava bene) guadagnava in un anno. I loro “rampolli” che, oggi come ieri, vengono accompagnati a scuola con la “fuoriserie” guidata dall’autista. Mentre noi per i nostri figli, tra poco, non potremo più mettere nemmeno il piatto a tavola.
Tutto questo non è più tollerabile. 

ED È ANCORA più intollerabile anche considerato il “massacro operaio” in atto in tutte le fabbriche della Fiat di Marchionne e realizzato con un fiume di finanziamenti pubblici e gravi connivenze politico-istituzionali e sindacali. Proprio quei sindacati – i confederali – che oggi sembrano scesi da Marte, come se non fossero stati proprio loro a sottoscrivere gli accordi più infamanti per i lavoratori. Eppure, siamo convinte che se la Fiat ha da sempre rappresentato il “potere forte” per eccellenza (lo Stato nello Stato), i suoi operai hanno sempre saputo tenere alta la testa. E oggi è innanzitutto da “questi operai” (e sono ancora tanti) che può ripartire un credibile segnale di unità e di lotta.

Un obiettivo non facile, tenendo conto del fatto che chi sindacalmente e politicamente dovrebbe stare dalla parte dei lavoratori si attiene al motto che “dividere è meglio (e più proficuo) che unire” ostinandosi nel tentativo di separare tra loro le lotte dei lavoratori delle singole fabbriche. Ed è proprio oggi che ci troviamo precipitati in un preoccupante arretramento della condizione operaia, oggi che Monti e i suoi ministri benestanti si riuniscono con Marchionne (e con Riva per citare ad esempio il “cul de sac” in cui hanno cacciato gli operai dell’Ilva di Taranto) e con Cgil-Cisl-Uil per accordarsi come al solito a danno dei lavoratori Fiat e dell’indotto, oggi più che mai dobbiamo mobilitarci a fianco degli operai come donne, come compagne, come mamme e come mogli perché questa è una lotta esemplare per tutti.
Perché quello che succederà nelle fabbriche Fiat ricadrà sulle nostre famiglie sui nostri figli e, se sconfitti i lavoratori, con il governo Monti (come per i pensionati) ricadrà sui lavoratori del pubblico e del privato, sulle loro famiglie e sull’intera società. Ma veramente oggi c’è chi può ancora credere e rivendicare gli investimenti di Marchionne se non quanti, con l’approssimarsi della campagna elettorale, sono interessati solo a creare nuove illusioni? Noi che a Pomigliano già subimmo le prediche anche dai pulpiti delle chiese, con politici e sindacalisti che magnificarono la Fiat per il suo “piano di investimenti e sviluppo” vogliamo gridare a tutti che la Fiat in Italia non c’ è più e che con quest’andazzo a breve i pochi presidi esistenti non assicureranno più lavoro nemmeno per una piccola parte degli operai.

Ed oggi lo diciamo con forza e prima dell’annunciato disastro industriale e sociale, anche perché dopo sarà troppo tardi: la Fiat deve restituire i finanziamenti pubblici ad oggi incassati ed usati in danno sociale e per interesse privato e restituire al pubblico le fabbriche, tutte già abbondantemente strapagate dalla collettività.

Comitato Mogli Operai Pomigliano

Serbia salari da fame. La Fiat che piace a Marchionne. Viaggio a Kragujevac, dove il Lingotto si gioca il futuro

Stipendi da 350 euro per turni da 10 ore Gli straordinari sono spesso gratis “se lo chiede il capo”. Ponti d’oro dal governo di Belgrado, ma l’ad del gruppo aspetta ancora 90 milioni

di Lorenzo Galeazzi e Vittorio Malagutti da il Fatto quotidiano

Li vedi sfilare a fine turno sull'unico ponte che collega la fabbrica alla città. Polo bianca, pantaloni grigi, facce serie. Giovani in stragrande maggioranza, tanti ragazzi che dimostrano vent'anni o poco più. Alle loro spalle, sulla parete dello stabilimento, incombe una scritta a caratteri cubitali, visibile a centinaia di metri di distanza: “Mi smo ono sto stvaramo”. Che vuol dire, tradotto dal serbo: “Noi siamo quello che facciamo”. E loro fanno, eccome se fanno. Gli operai dello stabilimento Fiat di Kragujevac, 140 chilometri a sud di Belgrado, stanno in fabbrica dieci ore al giorno, per quattro giorni la settimana. Quaranta ore in tutto, con altre otto di straordinario, che da queste parti, almeno per adesso, è diventato una faticosa consuetudine. Non basta. Perché il caporeparto, spesso e volentieri, chiede di lavorare un giorno in più, giusto qualche ora per fissare un pezzo mal riuscito o per dare una sistemata alle macchine. Un'extra pagato? Magari. Tutto gratis. “Ma come si fa a dire di no al capo, che è anche un amico? ”, taglia corto un operaio, uno dei pochi che accettano di scambiare qualche parola. È vero, alla Fiat di Kragujevac non si usa dire di no. Perché in Serbia un lavoratore su quattro proprio non riesce a trovare un posto. E allora, con la disoccupazione al 25 per cento, l'inflazione al 10 e le casse dello Stato ormai allo stremo, la scritta sui muri della fabbrica (Noi siamo quello che facciamo) finisce per diventare un monito anche per chi sta fuori. Voi non siete niente perché non fate niente. E chi sta dentro la fabbrica non vuole certo tornare quello che era prima, una nullità, uno dei tanti che si arrangiano con il lavoro nero. Meglio chinare la testa, allora. Ubbidire ai capi e tacere con gli estranei .

VANNO COSÌ le cose a Kragujevac, Serbia profonda, la nuova frontiera della Fiat predicata e realizzata da Sergio Marchionne. Stipendi da 300-350 euro al mese, turni di lavoro massacranti, straordinari pagati solo in parte. Prendere o lasciare. Ma un'alternativa, un'alternativa vera, nessuno sa dove trovarla. E allora bisogna prendere, bisogna accettare l'offerta targata Italia. Anzi, targata Fiat Automobiles Serbia, in sigla Fas, la società controllata al 66,6 per cento da Torino e per il resto dal governo di Belgrado. A Kragujevac lavorano circa 2.000 dipendenti: 1.700 operai, il resto sono dirigenti e amministrativi. Lo stabilimento funziona a pieno regime solo da qualche settimana, ad oltre quattro anni di distanza dall'accordo che nel 2008 consegnò (gratis) a Marchionne fabbrica e terreni dove sorgeva la Zastava, storica azienda motoristica che fin dal 1954, ai tempi della Jugoslavia di Tito, ha prodotto auto su licenza della casa di Torino.

Esce da qui la 500L, l'unico modello davvero nuovo che i manager del Lingotto sono riusciti a mettere sul mercato nel 2012. “Almeno 30 mila vetture entro la fine dell'anno”, questi gli obiettivi di produzione dichiarati dai vertici della Fiat per l'impianto di Kragujevac. Obiettivi quantomeno ambiziosi. Anche perché le auto, dopo averle fabbricate bisognerebbe pure venderle. E di questi tempi, un po' in tutta Europa, le aziende del settore fanno una gran fatica a convincere i potenziali clienti. Ecco perché non si trova un analista disposto a scommettere sull'immediato mirabolante successo della versione large della 500, una monovolume che dovrà conquistare spazio in un segmento di mercato già presidiato da rivali come la Citroën C3 Picasso, la Opel Meriva e la Hyundai ix20. Anche ai più ottimisti tra i tifosi di Torino sembra improbabile che la 500L sia sufficiente, da sola, a garantire la sopravvivenza del modernissimo stabilimento di Kragujevac. "Siamo in grado di produrre tra 120 mila e 180 mila auto l'anno, tutto dipende dalla domanda di mercato", ha dichiarato il numero uno di Fiat Serbia, Antonio Cesare Ferrara, in una recente intervista all'agenzia di stampa Tanjug. Già, tutto dipende dal mercato. Anche Marchionne se la cavava così quando raccontava dei 20 miliardi di investimenti del fantomatico piano "Fabbrica Italia". Poi s'è visto com'è andata a finire. Parole al vento .

IN SERBIA, invece, fonti del governo di Belgrado e anche del gruppo italiano nei mesi scorsi hanno accreditato l'ipotesi che Kragujevac possa arrivare a produrre oltre 200 mila auto l'anno. Tante, tantissime, se si pensa che quest'anno i quattro impianti italiani della Fiat non arriveranno, messi insieme, a 500 mila vetture, con la storica fabbrica di Mirafiori (quasi) ferma a quota 50 mila, forse anche meno. La domanda, a questo punto, è la seguente. Perché mai Marchionne dovrebbe accontentarsi di far viaggiare a mezzo servizio uno stabilimento nuovo di zecca, moderno ed efficiente a poche centinaia di chilometri dalla frontiera italiana? E per di più con tanto di manodopera qualificata e con un costo del lavoro pari a meno di un quinto rispetto a quello degli operai del Belpaese? Le possibili risposte sono due. La prima: la 500L si rivela un clamoroso successo planetario, travolge le dirette concorrenti sul mercato e arriva a sfiorare i livelli di vendita delle best seller del gruppo, Punto e Panda. Tutto è possibile, certo, ma al momento un boom di queste dimensioni sembra davvero improbabile. Ipotesi numero due: la 500 in versione large serve giusto per il rodaggio della fabbrica serba. Il bello (si fa per dire) viene dopo. Quando Marchionne, accantonato una volta per tutte il bluff di Fabbrica Italia, annuncerà nuovi tagli negli stabilimenti italiani. Colpa del crollo delle vendite, si dirà, che rende insostenibili i costi di produzione nella Penisola.

L'alternativa? Eccola: si chiama Kragujevac. Da queste parti la Fiat ha già accumulato due anni di ritardo rispetto ai piani di partenza e non può più permettersi battute a vuoto. Il governo serbo, da parte sua, ha fatto ponti d'oro all'investitore straniero. Ha regalato terreni e stabilimento (peraltro ridotto quasi in macerie dai bombardamenti della Nato del 1999), ha istituito una zona franca, ha garantito esenzioni fiscali e contributive, ha investito decine di milioni di euro nel progetto promettendo, in aggiunta, nuove strade e ferrovie. Solo che nel frattempo Belgrado ha finito i soldi e pure il governo è cambiato. Con le elezioni del maggio scorso ha perso il posto Boris Tadic, il presidente che insieme al ministro dell'economia Mladjan Dinkic, era stato il principale sponsor di Marchionne. Adesso comandano Tomislav Nikolic (presidente) e Ivica Dacic (primo ministro), due vecchie volpi della politica locale, nazionalisti un tempo vicini a Slobodan Milosevic. Così a Belgrado non si parla quasi più di entrare nella Ue e la stella polare del nuovo governo è Vladimir Putin, che si è affrettato a promettere appoggio politico e, soprattutto, soldi a palate.

ANCHE MARCHIONNE è stato costretto a fare i conti con la coppia Nikolic-Dacic. Il piatto piange. Il capo della Fiat reclamava 90 milioni cash a suo tempo promessi da Belgrado. Nessuno scontro. L'accordo è arrivato a tempo di record. Il governo si impegnato a pagare in due rate. La prima, 50 milioni, entro la fine dell'anno. Il resto nel 2013. Marchionne, che ha incontrato Nikolic a Kragujevac il 4 settembre scorso, a quanto pare si fida. O finge di farlo. Del resto il capo del Lingotto sa bene che i serbi a questo punto non possono tirarsi indietro. La perdita dei posti di lavoro promessi dalla Fiat sarebbe una catastrofe politica per il nuovo esecutivo. Marchionne, grande pokerista, ancora una volta può giocare le carte migliori. E a Belgrado non c'è neppure bisogno di bluffare. Il piano "Fabbrica Serbia" ormai è realtà.

FIAT Alfa Romeo Pomigliano - La fabbrica dei licenziamenti (c.s.)

FIAT ALFA ROMEO POMIGLIANO: LA FABBRICA DEI LICENZIAMENTI

MA SI ERA MAI VISTA UNA NUOVA FABBRICA CON UN NUOVO MODELLO CHE VA IN CASSA DOPO APPENA 7 MESI…?!

IL PROBLEMA NON E’ TANTO LA CRISI MA LA FIAT CHE STA SERVENDO IL BISCOTTO AVVELENATO GIA’ SERVITO DA MARCHIONNE ALL’ALFA DI ARESE, A TERMINI IMERESE ED ALL’IRIBUS DI FLUMERI

COME PER LA REPSOL GIA’ REQUISITA IN ARGENTINA OGGI SI PONE IL PROBLEMA DELLA RESTITUZIONE AL PUBBLICO DEL BRAND E DELLE FABBRICHE ALFA ROMEO PER LA VIOLAZIONE DEL CONTRATTO DI CESSIONE DEL BISCIONE AL LINGOTTO NONCHE’ DEI MULTIMILIARDARI FINANZIAMENTI PUBBLICI CONCESSI DALLO STATO ALLA FIAT E DEI PROVENTI DA QUESTA REALIZZATI CON LA SPECULAZIONE INDUSTRIALE ED IMMOBILIARE QUALI AD ESEMPIO LA VENDITA DEL SUOLO EX ALFA ROMEO DI ARESE  IN FUNZIONE DELL’EXPO 2015

Questi i contenuti del volantino distribuito stamane al cambio turno dallo Slai cobas ai lavoratori della newco di Fabbrica Italia Pomigliano per far luce sul disastro annunciato del piano-Marchionne e i contenuti su cui ricostruire la mobilitazione.

Slai cobas Fiat Alfa Romeo e terziarizzate - Pomigliano d’Arco, 19/7/2012

 

il testo integrale del volantino 

 

S.L.A.I. cobas 

IL PROBLEMA NON E’ LA CRISI… MA LA FIAT !

Si ricomincia con la cassa integrazione che questa volta interessa direttamente anche chi si riteneva al sicuro e che seguendo i suggerimenti sindacali a testa china aveva accettato il ricatto per varcare i cancelli di Fabbrica Italia. Per questi lavoratori assunti da soli pochi mesi (che dopo anni di cassa integrazione avevano fatto il ‘patto col diavolo’ pur di salvarsi) ricomincia il calvario che li ripiomba nel serbatoio di precarietà  a      rischio-licenziamento insieme agli altri 2.500 ancora in carico a Fiat Auto e che, secondo i sindacati confederali, dovrebbero essere stati assunti da FIP unitamente agli 800 della ex Ergom. Nessuno più è al sicuro perché Pomigliano è ormai diventata una <fabbrica di licenziamenti> dalla quale già prendono le distanze gli operai di Cassino contro il paventato e fallimentare accorpamento produttivo con Pomigliano. La logica della Fiat è quella del biscotto avvelenato già servito da Marchionne all’Alfa di Arese (gli ultimi 70 licenziati ancora oggi stanno bloccando le portinerie) a Termini Imerese ed all’Irisbus di Flumeri.

Di fronte a questo scenario tragico per i lavoratori della Fiat e dell’indotto che si inserisce in quello della crisi e del meridione divenente ‘deserto lavorativo’ chi continua a credere alle promesse di Marchionne o è scemo o è in malafede perché, stando alla dichiarazione delle Fiat del 22 dicembre 2009 oggi a Pomigliano si sarebbero dovuto produrre 270.000 Panda, con 18 battute e 3 turni a ciclo continuo dal lunedì al sabato - con 5.500 addetti con l’aggiunta di un ulteriore incremento occupazionale (gli 800 della ex Ergom). Ciononostante la Fiat e le sue servitù sindacali ancora raccontano la favola del “trend crescente di produzione delle Panda oggi bloccato dalla crisi di mercato che costringe alla cassa integrazione”. Ma quale trend crescente! Qua si tratta di <trend miserabile> fatto di appena (quelle rare volte che tutto va bene) 650 vetture. Questo è un trend da fallimento: dopo lo  strombazzato lancio mediatico e commerciale del modello oggi i numeri della produzione dovrebbero essere moltiplicati espotenzialmente per consentire la tenuta produttiva ed occupazionale! Ma si era mai vista una nuova fabbrica con un nuovo modello che va in cassa integrazione dopo appena 7 mesi dalla sua presentazione? Il fatto è che la Panda, anche se ammodernata, resta un modello vecchio la cui commercializzazione è in atto da quasi un trentennio. Ma dove sono i veri nuovi modelli? La domanda vale per Pomigliano, Mirafiori, Cassino e l’insieme delle fabbriche Fiat. L’azienda i soldi della progettazione e degli investimenti li sta versando nel portafoglio di Marchionne e della proprietà facendo business speculativo e finanziario con la chiusura delle fabbriche e la delocalizzazione produttiva. Vero è che il problema non è la crisi ma la Fiat!

Arese - Slai Cobas: Marchionne Sindaco di Arese! (c.s.)

 

MARCHIONNE SINDACO DI ARESE !

Il vice sindaco di ARESE, socio del padrone FIAT ALESSANDRO NASI (famiglia AGNELLI), 
cerca di far fuori il sindaco. Ma viene dimissionato!

Il vice sindaco di Arese, Andrea Costantino, è stato dimissionato nei giorni scorsi dal sindaco Pietro Ravelli.

Andrea Costantino è il presidente dell'Associazione Aresefuturo, lista civica che ha sostenuto Ravelli alle ultime elezioni.

Il vice sindaco Costantino ha accusato il sindaco Ravelli di non rispettare il programma elettorale che escludeva centri commerciali ed abitazioni dall'area dell'ALFA ROMEO; 
ha anche accusato il sindaco di aver effettuato -senza avvisarlo per tempo- un sopraluogo dell'ALFA con i padroni dell'area (BRUNELLI e PASQUARELLI di EUROMILANO).

Il sindaco Pietro Ravelli, rispondendo per le rime, ha rispedito al mittente le accuse ed ha dimissionato il vice.

Nella vicenda, grazie ad una interrogazione della consigliera di 5stelle Laura Antimiani, è poi emerso che il vice sindaco Costantino è socio - nella società Eidon - di uno dei principali padroni della FIAT, Alessandro Nasi, esponente di punta della famiglia Agnelli.

Eidon S.r.l., con sede in corso Sempione 62 a Milano, è una società di comunicazione controllata al 49% da Alessandro Nasi e al 51% da Andrea Costantino; il consiglio di amministrazione di Eidon
è di due membri, loro due.

ALESSANDRO NASI: 
fa parte, assieme a John Elkann (del quale è stato testimone di nozze), del ristretto gruppo dei soci accomandatari della Giovanni Agnelli & C. Sapaz, la cassaforte della famiglia Agnelli;
è vice presidente del CdA e Managing Director di EXOR (ex IFI e IFIL), la finanziaria della famiglia Agnelli che controlla FIAT, CRYSLER, l'immobiliare americana Cushman & Wakefield, ecc..;
è nel CdA di Cushman & Wakefield, la quale tra l'altro all'Alfa Romeo di Arese da tempo commercializza (vendesi ed affittasi) l'area AIG Lincoln (i quali -tramite Innova Service- hanno licenziato 17 mesi fa 70 operai Alfa Romeo);
nel marzo 2011 è stato nominato responsabile delle attività americane di Exor;
è procuratore di Fiat Industrial Spa;
è nel consiglio di amministrazione della New Holland Spa e Kobelco Construction Machinery.

Ad ARESE pensavamo di averle viste tutte. Ma ci siamo sbagliati....

… INFATTI SIAMO ORA COSTRETTI A VEDERE LA FIAT CHE ACCUSA IL SINDACO DI SPECULARE SULL'AREA DELL'ALFA ROMEO !!!!!!!!!!!!

Arese, 4 luglio 2012
Slai Cobas Alfa Romeo
P.S. :
Intanto ad Arese rimangono sulla strada i 70 operai Alfa Romeo licenziati 17 mesi fa da Innova Service e i 150 lavoratori FIAT in CIG da anni. E sono a rischio anche i lavoratori della mensa, delle pulizie, ecc.. e i 350 lavoratori del Call Center.

facebooktwitterScribd

Abbonamento a Scambia informazioni

Semi Kattivi

Costruiamo il network

Hai un blog personale,
gestisci un sito di informazione territoriale?
Contatta la redazione e costruisci con noi
un Network indipendente di informazioni.

Leggi tutto »

Pubblica anche tu su infonodo.org!

Pubblica su Infonodo il tuo articolo.

Scopri come partecipare »